Из жизни авианосцев: Время первых
В одном из романов классика отечественной «попаданческой» фантастики первый реально летающий аэроплан изобретают в России. Ну, почему бы и нет? А ещё главный герой – тот самый попаданец — более десяти лет, вплоть до начала Первой мировой, прилагает титанические усилия, дабы никому не пришло в голову использовать эту новинку в военных целях. Тоже верю. А вот в то, что это ему удалось, – не верю от слова «совсем».
В нашей суровой реальности днём рождения авиации, как известно, стало 17 декабря 1903 г., когда «Флайер» братьев Райт впервые поднялся в воздух. Но вот первые демонстрационные полёты для широкой публики создатели аэроплана провели почти пять лет спустя, лишь в августе 1908 г.
Всё это время Уилбур и Орвилл Райты доводили до ума конструкцию, «прикрывали» её патентами, но главное – отчаянно пытались найти своему изобретению серьёзных покупателей. И, как нетрудно догадаться, одними из первых, кто заинтересовался этими ещё крайне сырыми «этажерками», были военные крупных европейских стран и США.
Родным вооружённым силам братья выкатили конский ценник в 100 тысяч тогдашних баксов – примерно 2,8 млн. нынешних – за модель «Флайер А», уже умевшую поворачивать в воздухе. В начале 1908 г. армия США заключила с ними первый контракт, урезав хотелки изобретателей ровно в четыре раза. Представленный образец разбили при испытаниях, и свой первый аэроплан американские военные получили лишь 2 августа 1909 г. Так что в армию самолёты пошли сразу после рождения.
Что приятно, в числе первых, кто озаботился авиацией, была и Русская императорская армия – это произошло практически одновременно с военным ведомством Франции. В следующем году за ними последовали Италия, Германия, Австро-Венгрия... Словом, «процесс пошёл». А ещё годом спустя состоялось и первое боевое применение аэропланов в ходе Итало-турецкой войны 1911-1912 годов.
Аэропланы и корабли
С военно-морским применением новинки оказалось сложней. Для эффективной работы с берега дальность первых аэропланов была явно недостаточна, так что требовалось как-то «поженить» аэропланы с водой вообще и кораблями в частности. И тут «помогла» инициатива частной компании.
Ещё один американский пионер авиации Гленн Кёртисс сделал ставку на родные ВМС. С начала 1910 г. он вёл с ними переговоры, учил моряков летать и построил биплан «Модель D» с расчётом продать его флоту. Но неизвестно, сколько бы это продолжалось, если бы не германская пароходная компания «Гамбург-Америка», которая объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров. И Кёртисс банально взял адмиралов «на слабó» – нельзя же допустить, чтобы первыми стали какие-то «колбасники»!
Для этой авантюры флот выделил лёгкий крейсер «Бирмингем» и смешную сумму на лесоматериалы, из которых корабельные плотники шустро соорудили на баке корабля простенькую наклонную платформу длиной 25 метров.
По идее, первыми всё равно должны были успеть немцы, но им не везло то с погодой, то с глючным аэропланом. В результате 14 ноября 1910 г. «Кёртисс D», пилотируемый другим пионером авиации Юджином Эли, стал первым в истории самолётом, взлетевшим с корабля. Так началась эра морской авиации.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой на корабль. Для этой цели ВМС США одолжили броненосный крейсер «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа с импровизированной системой торможения самолёта. Её придумал ещё один выдающийся авиатор Хью Робинсон, который удивительным образом с первой же попытки угадал все основные элементы!
К аэроплану приделали тормозной крюк – гак – который должен был зацепиться за тросы, протянутые поперёк платформы. Причём концы тросов не были жёстко закреплены – их привязали к мешкам с песком, чтобы торможение было более плавным. Плюс ко всему, в конце платформы предусмотрели даже «аварийный барьер» из брезента.
18 января 1911 г. всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртисса на крейсер. Спустя час, ушедший в основном на праздничный завтрак в честь авиатора, он взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Эту дату заслуженно считают днём рождения авиации палубной.
С воды – в небо
А сам Гленн Кёртисс занимался тогда другим проектом. Эксперименты с кораблями пока просто укрепляли его связи с флотом, но для продаж нужно было что-то более практичное. Поэтому всё к той же «Модели D» он приделал большой поплавок плюс два балансира на крылья и уже 26 января того же 1911 г. произвёл взлёт и посадку на воде.
Но тут он был далеко не первым. Почти за год до этого аэроплан с поплавками испытал француз Анри Фабр, а чуть позже гидросамолёт – правда, так и не испытанный – построил русский инженер Яков Гаккель. Но Кёртисс стал первым, чей гидроплан оказался востребован – 8 мая 1911 г. ВМС США купили его конструкцию, затем последовали заказы ещё на 13 машин.
На этот раз уже Морской генштаб России оперативно отреагировал на эту новость и тоже заказал образец для испытаний, по результатам которых купил первые три гидросамолёта-амфибии Кёртисса. Морские ведомства Германии, Японии и проснувшейся, наконец, Великобритании тоже закупили себе новинку.
В следующем 1912 г. сначала француз Франсуа Дено, а затем и всё тот же Гленн Кёртисс испытали гидросамолёты нового типа, где «поплавком» служил сам фюзеляж. Так появились «летающие лодки», вызвавшие ещё больший интерес у флотов всех ведущих морских держав.
В июле того же года в США был испытан первый прототип пневматической авиационной катапульты, а в ноябре проведён первый катапультный запуск гидросамолёта Кёртисса с судна, пусть это и была пока просто баржа.
Таким образом к концу 1912 г. практически все принципиальные изобретения в области морской авиации были уже сделаны. Для начала её бурного развития требовался только животворящий пендель. Им стала Первая мировая война.