На другом берегу. Часть I

Уже не первые

На родине авиации развитие её военно-морского направления начиналось до­с­та­точно бурно. Вслед за первыми в истории взлётом аэроплана с корабля и по­са­д­кой на корабль флотом США в феврале 1911 г. были проведены испытания гидросамолёта Глена Кёртиса. Летательный аппарат совершил посадку у кормы крейсера «Пенсильвания», был поднят на борт, затем спущен обратно и совер­шил взлёт с воды.

Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон И. Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники – и в том же 1911 г. ВМС США приобрели свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли лётную подготовку. В следующем году прош­ли первые испытания катапульты, позволявшей запускать гидросамолёты пря­мо с борта корабля.

В апреле 1914 г. состоялось первое боевое применение американской морской авиации – пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидро­а­ви­ации, однако американцы пошли своим путём.

В ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолёта с помощью катапуль­ты, установленной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были оборудованы ещё три крейсера, но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен главного калибра, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.

На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы ВМС США на­считывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин¹, преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации бы­ла не готова производить самолёты в таких количествах.

Однако флот США всё ещё не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союз­ни­ка­ми, успели в полной мере оценить. Командованию ВМС подавались предло­же­ния по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.

В сентябре 1918 г. Главный совет² ВМС США вынес на рассмотрение программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Однако этим амбици­оз­ным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота решил отложи­ть программу под предлогом отсутствия палубных самолётов собственной пос­т­ройки – как мы помним, японцам это совершенно не помешало начать стро­ить «Хосё» – а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поста­вило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока доволь­ст­во­ваться полумерами, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлётных платформ на башни главного калибра линко­ров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолётов.

Следующие попытки были предпринята в 1920-21 гг., когда всё тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Министерства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырёх авианосцев. Однако Америка уже вступила в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы, там были заложены двенадцать линкоров и линейных крейсеров, так что на авиа­нос­цы специальной постройки попросту не нашлось денег.

Первый блин: «Лэнгли»

Единственное, под что Конгресс выделил финансирование, была недорогая пе­ре­стройка в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим суд­ном стал угольщик «Юпитер» 1913 г. постройки, снабжённый – впервые в исто­рии американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х годов значительная часть ВМС США всё ещё ис­пользовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщи­ки были более чем востребованы.

Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших бóльшую часть корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли», став та­к­же первым американским кораблём, получившим индекс CV перед номером.³

С угольщика демонтировали оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водо­из­мещение перестроенного корабля из-за этого значительно уменьшилось и со­ставило 14 100 т. Силовая установка, сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч], была оставлена без изменений. На месте но­со­вого угольного трюма оборудовали хранилище авиабензина, в четвёртом раз­мес­тили погреб боеприпасов, а также привод самолётоподъёмника, оставшиеся четыре трюма задействовали для хранения самолётов. На бывшей верхней па­лу­бе угольщика установили стойки-«пиллерсы», а на них – полётную палубу длиной 160 м. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутство­ва­ли, а его вооружение составили четыре 127-мм орудия.

Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с систе­мой отвода дыма. Первоначально он отводился из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабжённое форсунками для охлаждения отработанных газ­ов, а левая располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время по­лётов могла опускаться, отводя дым вниз.

Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Эта схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а на левом разместили две шарнирно закреплённые трубы, ко­торые во время полётов опускались в горизонтальное положение. Ещё одним оригинальным элементом конструкции стала голубятня на корме корабля, там жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляю­щая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демон­ти­рованными плоскостями хра­ни­лись в бывших угольных трюмах и поднима­ли­сь оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палу­бой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего помещались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов, и поднимались уже на полётную палубу.

17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF со­вершил первый взлёт с палубы первого американского авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолёте «Аэромарин» 39B совершил пе­р­вую посадку на его палубу, а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые в мире взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишёров, аварийных барьеров и катапульт, на нём отрабатывались технологии взлётных и посадоч­ных операций и т. д. Корабль участвовал в учениях и показательных выступле­ни­ях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.

Как ни странно, важным достоинством «Лэнгли» стала несуразность его кон­ст­рук­ции – именно она заставила американских моряков искать нестандартные решения. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и само­лё­то­подъ­ём­ники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и также быстро поднимать машины на полётную палубу. Эту же схему позаимствовал и Императорский флот Японии. В то время как процедура подъёма са­мо­лёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учётом про­ме­жу­точ­ной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на быв­шей верхней палубе уже в соб­ран­ном виде, но в таком случае они стоя­ли на кры­шках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолё­там. Ко­ман­до­ванию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алго­ритмы перемещения запаркованных на «недоан­гар­ной» палубе машин с помо­щью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также потребовало раз­ра­бот­ки алгоритмов их переме­ще­ния и «натаскивания» на эти операции палубной команды.

В случае «Лэн­гли» это были вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они позволили разработать уникальную американскую тех­но­логию палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества ави­а­нос­цам ВМС США. В частности, количество самолётов на борту «Лэнгли» увели­чи­ло­сь сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 г. составило уже 42 машины, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально, и вдвое больше, чем у упо­мя­нутых выше иностранных «одноклассников».

Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хо­сё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в бое­вых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Ещё во время разработки планов его конверсии он рассматривался как недорогая экс­периментальная платформа для отработки авианосных техно­ло­гий.

И в этом качестве корабль достойно прослужил все 14 лет своей авианосной ка­рь­еры, пока в 1936 г. не встал на очередную перестройку. Вскоре «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как авиатранспорт, в качестве которого он и вст­ретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки самолётов на ос­т­ров Ява корабль был серьёзно повреждён японскими бомбарди­ровщи­ка­ми, пос­ле чего был затоплен эсминцами эскорта.

Примечания

¹ Для сравнения, в распоряжении Королевской военно-морской воздушной службы Великобритании на тот момент находилось около 3000 самолётов.

² Организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган ВМС США, определявший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. также исполнял функции Генштаба ВМС. Существовал до 1951 г.

³ Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обо­зна­че­ния авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением кла­сса крейсеров (Cruiser), а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха».

Продолжение следует…