На другом берегу. Часть V

На все оставшиеся тонны

В распоряжении кон­струк­то­ров, приступавших летом 1934 г. к разработке пос­ле­д­него «вашингтонского» авианосца ВМС США, ос­та­ва­лось 14 500 тонн лимита. И в оче­редной раз перед ними была поставлена крайне слож­ная задача – вмес­тить чуть ли не все возможности крупного авианосца в явно не­до­ста­точ­ное для этого водоизмещение.

Их задача усложнялась ещё и тем, что если раньше имелась возможность при не­обходимости варьировать плановое водоизмещение в ту или другую сторону, то теперь требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и задей­с­т­во­вать его полностью, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандарт­ной проблемой было то, что основные показатели корабля невозможно «масш­та­бировать» пропорционально, поэтому – как и в случае с «Йорктаунами» – требовалось определиться с приоритетами.

Отдел эскизного проектирования представил четыре основных варианта. В пе­р­вом приоритет был отдан авиационным возможностям, что означало максима­ль­но длинные корпус и полётную палубу, благодаря чему авианосец мог бы не­сти авиагруппу немногим меньше, чем гораздо более крупные «Йорктауны» – 72 машины. Ценой этого было снижение максимальной скорости до 29,5 узла [54,6 км/ч], а также полное отсутствие как противоснарядной, так и противо­тор­педной защиты.

Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие ско­ро­сть и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и значительно сокращало авиагруппу – до 54 самолётов. Плюс компромиссный четвёртый ва­риант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа умень­шалась не так значительно, однако скорость понижалась уже до 25,5 узла [47,2 км/ч]. И лишь один (кроме водоизмещения) показатель был у всех проектов одинаковым – ПВО уровня «Йорктаунов».

Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США контр-адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным причинам настаивало на принятии первого варианта, так как даже четвёртый «компромиссный» не устраивал лётчиков из-за падения скорости, которое серьёзно ухудшало воз­можности взлётно-посадочных операций.

Авианосный фитнес: «Уосп»

CV-7 «Уосп» был заложен 1 апреля 1936 г., но вошёл в состав флота лишь 25 ап­ре­ля 1940 г. Столь продолжительное время постройки частично было связано с тем, что выбранная верфь впервые строила корабль такой длины, но главной причиной постоянных задержек была непрерывная «борьба с лишним весом».

Длина авианосца составила 219,5 м, что же касается ширины, то в целях эко­но­мии водоизмещения было решено скомпенсировать вес надстройки, трубы и дымоходов не традиционно балластом, а за счёт ярко выраженной асимметрии корпуса по противоположному борту. В результате ширина корпуса и полётной палубы в центральной части оказалась даже немного больше чем у «Йорк­тау­нов». Что любопытно, конструкторы разрабатывавшегося практически в то же время японского «Хирю» также применили аналогичный способ балансировки.

Силовая установка корабля обеспечивала скорость в 29,5 узла [54,6 км/ч]. Уже по ходу строительства предлагалось полностью поменять её на более совершенную – «половинку» силовой установки линкоров типа «Айова», однако, из сообра­же­ний экономии и во избежание ещё большей затяжки постройки, от этой идеи отказались.

Важной особенностью силовой установки «Уоспа» было впервые применённое на американских авианосцах «полуэшелонное» расположение котельных и ма­шинных отделений. Котельные отделения располагались между разнесёнными машинными, что значительно уменьшало вероятность того, что корабль пол­ностью потеряет ход в результате одного-единственного удачного попадания, как это могло произойти (и произошло в реальности) в случае тех же «Йорк­та­унов». Однако это тоже было полумерой, от полноценного эшелонирования, требовавшего серьёзного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуж­де­ны отказаться опять же из соображений экономии веса.

Как и планировалось, «Уосп» получил тот же набор вооружения, что и «Йорктау­ны», и размещено оно было по той же схеме. Во время модернизации зимой 1941-42 гг. часть 12,7-мм пулемётов заменили на 32 зенитных автомата «Эрли­кон». Тогда же корабль получил радар ПВО типа CXAM-1.

Полётная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера» и сос­та­вляла 226 м в длину. Авианосец был оснащен четырьмя катапультами – две в носовой части полётной палубы, ещё две – в носовой части ангара, с воз­мож­ностью запуска самолётов с обоих бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по став­шей традиционной «открытой» схеме и были оборудованы системой под­вески резервных машин. Корабль мог нести до 90 самолётов.

Самолётоподъёмники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. Согласно техзаданию авианосец должен был иметь три подъёмника. Однако по обычной «платформенной» схеме были выполнены только кормовой и центральный, а вместо носового, всё из тех же соображений экономии веса, было решено ус­та­новить экспериментальный подъёмник не в палубе, а на левом борту.

Для ещё большего облегчения эта система даже не имела полноценной плат­фор­мы, а представляла собой расположенную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с небольшой рампой, на которой помещались лишь колёса шасси самолёта. Хвостовое колесо при этом выкатывалось на специ­аль­ную балку. В походном положении подъёмник складывался вертикально вдоль борта.

Поначалу заказчики восприняли это новшество без энтузиазма. Представители ВМС даже потребовали не только предусмотреть возможность установки обыч­ного палубного подъёмника, но и изготовить сам подъёмник с тем, чтобы мож­но было при необходимости оперативно его установить. Однако эксплуатация новой системы быстро доказала её полезность, причём далеко не только из-за экономии веса.

Бортовой самолётоподъёмник резко снижал уязвимость полётной палубы, за­ме­­т­но повышал полезную площадь ангара, а также упрощал многие палубные и ангарные операции. В результате авианосцы следующего типа «Эссекс» также имели по бортовому подъёмнику, а в дальнейшем они практически полностью вытеснили палубные.

Несмотря на то, что американские конструкторы выжали максимум возмож­но­го в заданных им жёстких рамках, очевидно, что по большинству характеристик «Уосп» стал вынужденным шагом назад. В целом корабль получился гораздо удачней схожего по размерам и водоизмещению «Рейнджера», однако у него имелся тот же главный недостаток – практически полное отсутствие пассивной защиты.

Это привело к тому, что командование ВМС США также сочло его не соответ­с­т­вующим жёстким требованиям Тихоокеанского ТВД. Первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где участвовал в переброске самолётов на осаж­дён­ную Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. чтобы хоть чем-то возместить потерю «Лексингтона» и «Йорктауна».

15 сентября 1942 г., в ходе битвы за Гуадалканал корабль получил два попа­да­ния подлодочными торпедами. От взрывов их боевых частей не спасла бы и противоторпедная защита уровня «Йорктаунов», однако в случае вообще ли­шённого её «Уоспа» были мгновенно поражены находившиеся в глубине кор­пуса хранилище авиабензина и погреб с авиабомбами. Спустя 35 минут пожар окончательно вышел из-под контроля, и командир авианосца отдал приказ оставить корабль, после чего «Уосп» был добит торпедами эсминцев эскорта.

На этом мы заканчиваем знакомство с эскадренными авианосцами, с которыми ВМС США встретили Тихоокеанскую войну. Но прежде чем двигаться дальше, предлагаю вспомнить и сравнить характеристики этих кораблей:

Продолжение следует…