По следам великих перелетов. Часть 7 Черная серия

Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Предисловие редакции: Успешные пересечения Северной Атлантики летом 1927 года вызвали волну эйфории и оптимизма как среди общественности, так и среди пилотов. Казалось, что пересечение океана из великого подвига становится спортом. Соображения о практическом использовании авиаперевозок отошли на второй план. Ожидаемой серьёзной подготовки к началу регулярного воздушного сообщения через океан, которое бы базировалось на достаточно крупных и безопасных многомоторных самолётах, не произошло. Вместо этого по обе стороны Атлантики все, у кого был под рукой хотя бы пропеллер, готовились к перелету…

На рубеже 1927-1928 годов членам экипажа одномоторного самолета Fokker F-VII Saint Raphael впала «честь» стать первыми в черной полосе неудачных перелетов через Северную Атлантику. Все предприятие с самого начала строилось на максимально возможной рекламе, в основе которой лежало имя одной из членов экипажа – принцессы Анны Левенштейн-Вертхайм-Фройденберг (см. «По следам великих перелетов. Часть 3 Перелеты через Атлантику Часть I»). Боссы прессы не жалели типографской краски на кричащие заголовки, описывавшие прическу принцессы во время этого смелого полета, и весь мир ожидал сенсационных сообщений. Сенсация наконец-то случилась, однако в репортажах ничего не было. Самолет взлетел 31 августа 1927 года из Апавона на юге Англии. Согласно оптимистичному плану Fokker F-VII Saint Raphael должен был совершить посадку в Детройте, штат Мичиган, США, но самолет так и не добрался до Детройта или любого другого места на американском континенте. В последний раз «Фоккер» видели над ирландским побережьем, а затем он исчез где-то за океаном вместе с подполковником Фрэнком Минчином, капитаном Лесли Гамильтоном и принцессой Анной Левенштейн-Вертхайм-Фройденберг. Все поиски членов экипажа и обломков самолета оказались тщетными. Остался лишь отчет о метеорологической обстановке над океаном на момент их полета, в котором говорилось о свирепых штормах.

Не прошло и суток, как два самолета типа Stinson SM-1 Detroiter, оба из Канады, вылетели для очередной попытки пересечь Атлантический океан из расположенных в канадской провинции Онтарио городов Лондон и Виндзор. Первый самолет, названный Sir John Carling, пилотировали капитан Талли (Tully) и лейтенант Меткалф (Metcalfe), а второй, названный Royal Windsor, пилотировали Шиллер (Schiller) и Вуд (Wood).

Оба перелета были хорошо профинансированы. Полет самолета Sir John Carling спонсировался могущественным концерном Херста, а Royal Windsor позаботился англо-канадский комитет одноименных городов Англии и Канады, между которыми должен был совершаться перелет.

Однако и в этом случае погода не благоприятствовала перелетам. Талли и Меткалф попали в туман еще над территорией Северной Америки. Sir John Carling попытался обойти туман, но в итоге приземлились в Карибу, штат Мэн, США. Те же трудности вынудили Шиллера и Вуда совершить досрочную посадку, с той лишь разницей, что Royal Windsor приземлился в Сент-Джонсе на Ньюфаундленде.

Экипаж самолета Royal Windsor предпринял повторную попытку перелета. Машина взлетела 3 сентября, но и на этот раз Шиллеру и Вуду пришлось вернуться из-за плохой погоды. Спустя четыре дня, 7 сентября 1927 года, Талли и Меткалф попытались сделать то же самое. Они вылетели из гавани Грейс на острове Ньюфаундленд, направились в сторону Европы и… исчезли. В то время как на Британских островах после провала команды Royal Windsor поднялась волна сопротивления пересечению Атлантического океана, газетный магнат Хёрст предложил награду в 25 тысяч долларов за спасение «своих» летчиков. Несмотря на долгие поиски, не было найдено даже щепки.

Тем временем в Европе были подготовлены другие экипажи. 2 сентября в 6 часов 32 минуты двухмоторный самолет Farman F-180 L’Oiseau Bleu, пилотируемый Леоном Гиво и Пьером Корбю, из аэропорта Ле-Бурже с целью перелететь Северную Атлантику в направлении с востока на запад. Но даже они улетели недалеко, поскольку туман и дождь вернули F-180 обратно после трех с половиной часов полета. Для Леона Гиво эта неудача имела весьма неприятные последствия. Во время выхода из аэропорта на него напали несколько молодых фанатиков, которые обвинили его в трусости и избили.

Всего через день из Великобритании вылетел еще один экипаж. Попытка была частично профинансирована канадским промышленником (и единственным пассажиром). Экипаж летающей лодки Dornier Wal состоял из капитана Фрэнка Кортни, лейтенанта Дауна и механика Литтла. Они перестраховались и решили перелететь через Атлантический океан с остановкой на Азорских островах. Они вылетели из бухты морского порта Плимут, но в конечном итоге сильный встречный ветер, туман и потеря ориентации вынудили их совершить посадку недалеко от порта Ла-Корунья на испанском побережье, где они отказались от продолжения перелета.

Прошло меньше недели с момента первого взлета двух «Стинсонов», как вновь на другой стороне Атлантического океана работавший на полную мощность радиальный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Jupiter 9-AB поднял в небо самолет Fokker F-VII Old Glory, чтобы доставить его экипаж в Европе, а точнее в Рим. Пилоты Ллойд Берто и Джеймс Девит Хилл, а также репортер газеты «Дейли Миррор» Филип Пейн вылетели из Олд-Орчарда, штат Мэн, 6 сентября в 12 часов 26 минут по местному времени. Их самолет был оснащен радиостанцией, и поэтому до полуночи они находились в постоянном контакте с землей, сообщая, что все в порядке. Над морем дул сильный ветер и бушевал шторм. Несколько часов спустя несколько кораблей приняли сигнал SOS в районе 45°19′ северной широты и 41°15′ западной долготы. Хотя самолет был оснащен спасательной шлюпкой, к моменту прибытия помощи на плаву осталось лишь несколько обломков. По иронии судьбы, экипаж самолета Fokker F-VII Old Glory хотел отдать дань уважения несчастному Шарлю Нунжессеру и поэтому взял на борт своего самолета венок, чтобы бросить его в волны океана. На ленте венка была надпись: «Вы указали нам путь, мы следуем за вами!»

В этой ситуации общественное мнение внезапно настроилось против дальнейших перелетов через Атлантический океан. Французская пресса стала препятствовать подготовке дальнейших попыток Тараскона, Костеса и даже недавно подвергнувшегося линчеванию Гиво; власти Канады запретили полеты Шиллеру и Вуду и их самолету Royal Windsor; в Великобритании пресса стала объектом критики за чрезмерную рекламу перелетов, которая якобы буквально довела авиаторов до гибели. Большая волна сопротивления перелетам поднялась и в Америке. После нескольких авиакатастроф над Тихим океаном и вышеупомянутых событий над Атлантикой кругосветный комитет впервые обратился к экипажу самолета Stinson SM-1 Detroiter Monoplane Pride of Detroit Уильяму Брок и Эдуарду Шли прекратить перелет. В этот момент летчики находились в Японии, и до пункта назначения им оставалось «лишь» пересечь Тихий океан. В то же самое время правительство Соединенных Штатов ввело запрет на участие американских офицеров-летчиков во вновь запланированном полете Рене Фонка, а приз в 25 тысяч долларов за перелет из Европы в Филадельфию или в Бостон был отменен. На своем заседании в Буффало Американская ассоциация адвокатов даже попросила принять законопроект, который вообще запретил бы дальнейшие перелеты большой дальности.

Однако совершенно неожиданно эти взгляды встретили противодействие в Великобритании. Своё – и не только своё – мнение по этому поводу лаконично выразил тогдашний глава британской гражданской авиации, видный и популярный военный деятель времен Первой Мировой войны генерал Шефтон Бранкер (Shefton Brancker):

«Как невозможно помешать смельчаку подняться на вершину Эвереста, также невозможно предотвратить попытку перелететь из Европы в Америку.»

При молчаливой поддержке Бранкера подготовка к дальнейшим полетам продолжалась.

16 сентября майор Макинтош и капитан Королевских ВВС Фицморис решили попытать счастья на одномоторном самолете Fokker F-VIIA Princesse Xenia. Из-за трудностей с английскими властями Макинтош и Фицморис решили стартовать из Дублина, Ирландия. Как позже прокомментировала их полет пресса

«их ожидала тщетная борьба человеческой воли со стихиями над океаном.»

Однако Фицморис и Макинтош не были новичками, и хотя низкая облачность и сильный встречный ветер помешали им продолжить полет через океан, обоим удалось, по крайней мере, вернуться в Дублин. Позднее Фитцморис присоединился к группе, которая с августа 1927 года при информационной и финансовой поддержке Херста тщательно готовила два самолёта немецкой компании Junkers к перелету через Атлантический океан. Впрочем, самолет Princesse Xenia также не стоял без дела. В 1928 год самолет был приобретен герцогиней Бедфордской и под управлением Барнарда и Элиотта он совершил успешный перелет из Лондона в Карачи и обратно.

В полетах через Северную Атлантику произошел перерыв, и казалось, что наступающая осень, а вместе с ней и ухудшение погодных условий над океаном, отпугнут других смельчаков от попыток совершить такой перелет. Этого не произошло, и 11 октября в Нью-Йорке был готов четвертый самолет типа Stinson SM-1, получивший название American Girl и номер гражданской регистрации NX-1384. Экипаж состоял из Джорджа Холдемана (George Haldeman) и мисс Рут Элдер (Ruth Elder), которая заменила г-жу Komak (Komak), первоначально согласившуюся войти в экипаж.

Их путешествие, безусловно, не было лишено драматизма. Примерно до половины пути у них все шло хорошо, но затем двигатель начал барахлить. К этому времени самолет American Girl находился в 670 километрах от Азорских островов. Джорджу Холдеману ничего не оставалось, как попытаться совершить посадку на воду. Однако обоим членам экипажа невероятно повезло: голландский танкер «Барендрехт» заметил их и через несколько минут выловил и поднял на борт. Рут Элдер вдруг стала героем дня в Европе, и в ее честь братья Аррашар, знаменитые рекордсмены дальних перелетов, назвали в честь нее самолет Potez 28/2. В Америке реакция была заметно холоднее, поскольку руководство компании Stinson решило из-за «рекламы», которая все более и более становилась сомнительной и которую их продукции создавали сторонники трансатлантических перелетов, запретить продажу своих самолетов для подобных целей.

https://youtu.be/nscbf29zXhE?si=EGNG7LC4Lxr7qtV1

возвращение Рут Этдер и Джорджа Холдемана

Г-жа Фрэнсис Уилсон Грейсон, племянница президента Вильсона, также высказала критическое мнение о работе экипажа и особенно ее женской половины. Сама она готовилась лететь в Данию на борту двухмоторной летающей лодки Sikorsky S-36 Dawn и высказалась в адрес своей соперницы, назвав ее полет азартной игрой легкомысленной девушки. Свой собственный перелет г-жа Фрэнсис Уилсон Грейсон представляла в качестве научного предприятия. Как оказалось, цели перелета г-жт Грейсон были немного другими. Ее деловой партнер в Копенгагене заявила в одном из интервью, что она ожидает от полета большего, чем просто научные знания; от перелета в первую очередь ожидались реклама и финансовая выгода от приходящего в упадок бизнеса. Не было сделано ни научных наблюдений, ни получено денег. 23 октября во время первого взлета с аэродрома Кертисс-Филд, когда в состав экипажа помимо г-жи Грейсон входили пилоты Хюльц (Hultz) и Голдсборо (Goldsborough), взлететь не удалось даже с четвертой попытки. Г-жа Грейсон решила отказаться от услуг Хюльца и обратилась к норвежскому авиатору Оскару Омдалу (Oskar Omdal). Новый старт состоялся 23 декабря 1927 года. Самолет Sikorsky S-36 Dawn удалось заметить примерно в трехстах километрах от Нью-Йорка над полуостровом Кейп-Код, а радиотелеграфная станция на острове Сейбл (Sable) позднее приняла искаженное сообщение, которое было приписано экипажу S-36 Dawn. Затем в эфире наступила тишина.

По приказу командования ВМС США были немедленно начаты поиски. В акции были задействованы даже два эсминца и дирижабль «Лос-Анджелес», которые искали самолет и его экипаж даже ночью с помощью прожекторов. Однако все усилия были напрасны, и найти ничего не удалось. Для авиации самой большой трагедией стала гибель норвежского лейтенанта Оскара Омдала – участника полета Амундсена к Северному полюсу в 1924 году. Когда Омдал вернулся домой из Арктики его не только повысили в звании, но и одновременно уволили с действительной службы в запас. После увольнения Омдал столкнулся с рядом экзистенциальных проблем. В то время Оскару Омдалу нужно было содержать своих старых родителей, и поэтому он, наконец, решил отправиться через океан. Однако в стране долларов Омдалу, пожалуй, повезло еще меньше, чем дома. Он уже готовился вернуться на родину, когда внезапно поступило предложение г-жи Грейсон. Оскар Омдал не мог позволить себе отказаться, и поэтому стал членом экипажа самолета Sikorsky S-36 Dawn вместе с пилотами Голдсборо и Кёлером (Koehler).

С 23 октября по 23 декабря 1927 года были предприняты еще две попытки пересечь Северную Атлантику. Обе попытки были организованы немцами и оба самолета оказались на Азорских островах. Первым самолетом был одномоторный поплавковый гидросамолет Heinkel Не 6 с двигателем Packard мощностью 610 кВт (818 л.с.) и номером гражданской регистрации D-1220. Самолет разбился во время вынужденной посадки, но экипаж, состоявший из Мерца (Merz), Бока (Воск) и Роде (Rohde). Вторым самолетом был трехмоторный поплавковый гидросамолет Junkers G 24 с моторами мощностью по 206 кВт (276 л.с.) и номером гражданской регистрации D-1230. На борту была еще одна женщина, на этот раз г-жа Дилленс (Dillens). Другими членами экипажа были Лоозе (Loose), Старке (Starke), Лёве (Loewe) и Фритцлер (Fritzler). Этот самолет также получил повреждения во время выполнения посадки.

Наступление зимы прервало, по крайней мере, на несколько недель подряд, попытки пересечь северную часть Атлантического океана. Однако тот, кто надеется, что за это время что-то изменилось к лучшему в подготовке к перелетам, будет глубоко неправ. Самая первая попытка 1928 года снова закончилась катастрофой.

Главными героями этой попытки были Уолтер Хинчклифф (W. G. R. Hinchcliff) и г-жа Элси Маккей (Elsie Mackay) на самолете Stinson SM-1 Endeavour. Учитывая настрой против трансатлантических перелетов, свою подготовку они держали в секрете даже от своих собственных семей (Хинклифф был отцом двоих детей). Публика узнала об плане Хинчклиффа и Маккей лишь вскоре после того, как их самолет вылетел 13 марта 1928 года с авиабазы Кранвелл.

И Хинчклифф, и Маккей были горячими сторонниками авиации; Хинчклифф получил летное свидетельство еще в 1913 году и в годы Первой Мировой войны сражался в составе Королевского летного корпуса (позднее Королевских ВВС). В оды войны Хинчклифф был ранен и ослеп на левый глаз. Тем не менее он продолжал летать и после войны стал пилотом транспортного самолета. Элси Маккей была дочерью британского судовладельца лорда Инчкейпа и была одной из немногих женщин, получивших по-настоящему качественную летную подготовку. Ее учителями были сэр Алан Кобхэм, известный британский авиатор, прославившийся своими дальними полетами в Азию и Африку, и капитан Барнард. У нее была репутация храброй женщины, но Атлантика была выше ее сил, как и сил капитана Хинчклиффа и их самолета.

Скептицизм, последовавший за этими катастрофами (и не только за ними – исчезновению самолета Stinson SM-1 Endeavour предшествовала гибель популярного британского летчика-испытателя Сэмюэля Кинкеда), затронул в то время и Чехословакию. Ни для кого не секрет, что и в межвоенной Чехословакии задумывались о пересечении Северной Атлантики. Для данной цели рассматривался самолет Aero A-35, для установки на который был приобретен американский двигатель Wright Whirlwind. Весной 1928 года верх одержали скептики и критики трансатлантических перелетов. Сегодня трудно оценить шансы чехословацких летчиков на успех (пилотом Aero A-35 должен был стать Франтишек Малковский [František Malkovský]). Однако факт остается фактом, что в этом направлении Чехословакия оказалась позади Литвы, Венгрии или Дании – стран с гораздо более скромными авиационными традициями. Чехословацким пилотам пришлось ждать Второй Мировой войны, чтобы пересекать Атлантический океан на военных самолетах из Северной Америки в Англию.

источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba Ing. J. Skřivan «Po stopách velkých přeletů. Černá série» «Letectví + kosmonautika»22/85, str.15-17/855-857