БОГОДУХОВСКИЙ ТУННЕЛЬ. Часть 1

ОТ АВТОРА

Первоначально, рассказ об этом объекте предполагалось поместить в заключительную главу «Достопримечательности» авторского цикла публикаций об истории Берестово-Богодуховского рудника, но в этом случае, всю информацию пришлось бы ограничить несколькими абзацами да тремя-четырьмя иллюстрациями. Выделение специальной главы в рамках этого проекта, тоже, как выяснилось при её первоначальной подготовке, не решало вопроса – материал получался слишком объёмным и выбивался из общей концептуальной структуры цикла. Посему, было принято решение посвятить Богодуховскому туннелю отдельную статью, первая часть которой сегодня представляется читателям, на чьи отзывы, комментарии и дополнения я оптимистически рассчитываю. И, в который раз, повторюсь:

ДАВАЙТЕ ПИСАТЬ ИСТОРИЮ РОДНОГО КРАЯ ВМЕСТЕ!

1. Вступление

В самом центре макеевской Гвардейки, в двухстах метрах к юго-востоку от подножия «Рогатого террикона» бывшей шахты №6/14 «Берестовская», расположен живописный исторический объект – старый сухопутный мост (путепровод? туннель?), находящийся здесь ещё со времён дореволюционного Берестово-Богодуховского рудника (фото 1).

В периодически возникающих обсуждениях этого сооружения, высказываются предположения о его времени постройки, предназначении, а также рассматриваются варианты возможного прежнего использования в местной железнодорожной сети – собственно, и прилагательное «богодуховский» явно перекочевало к туннелю от названия проходящей рядом Богодуховской (Мушкетовской) ветви Екатериненской железной дороги (ЕЖД). В подкрепление этой версии, фигурируют упоминания об остатках древних путевых насыпей, закопченном (паровозным дымом?) кирпичном своде, предлагаются маршруты пролегания подъездных путей и т. д. Всё это, в основном, происходит на уровне догадок и гипотез.

Меня, как местного жителя, давно интересовал этот загадочный объект, хотелось разузнать что-либо конкретное об его истории и поделиться полученной информацией с окружающими. Но, увы, – очевидно, так же, как и мои предшественники, я натыкался на практически полное отсутствие какой-либо конкретной технической документации, фотоматериалов, а также упоминаний в краеведческой литературе по интересующему вопросу. В общем, новых фактов и открытий на полноценную статью явно не хватало, просто повторять ранее рассказанное другими не хотелось и дело потихоньку шло к тому, чтобы отложить этот вопрос до лучших времён.

Однако, уж если автор взялся описывать (пусть, и в общих чертах), историю Берестово-Богодуховского рудника (ББР), то в развитие данной темы будет вполне уместно вспомнить и этот памятник промышленной архитектуры. Что же касается функциональной инженерно-транспортной категории героя нашего рассказа, то, не отступая от сложившейся фольклорной традиции, будем традиционно именовать его Богодуховским туннелем, а насколько это соответствует истине – проверим непосредственно на месте.

Условно это повествование можно разделить на две части. В первой мы посетим объект, осмотрим его конструкцию и ознакомимся с местными достопримечательностями, которые могут представлять интерес с точки зрения решения возникших вопросов. Во второй (https://vk.com/@amper58?z=article_edit350338744_40735) – поработаем с картами, схемами, и прочими историческими документами по данной теме. Параллельно, обобщая информацию (включая полученную на месте от старожилов и в процессе обсуждения от читателей), попытаемся восстановить максимально приближённую к истине историческую картину. Или, по крайней мере, рассмотрим имеющиеся гипотезы и предположения.

В качестве иллюстраций нашей виртуальной экспедиции будут использованы фотоснимки не только текущих дней, но и других лет и времён года, а также различных погодных условий. Это сделано с целью повышения информативности визуального ряда в зависимости от конкретного рассматриваемого аспекта. Согласитесь: пытаться представить себе конструкцию объекта, скрытого на фотографии плотной листвой – довольно сложная задача.

Глава 1. Дорога в прошлое

Несмотря на более чем вековую историю Богодуховского туннеля, далеко не все жители не только Гвардейки, но и её центральной части, знают о существовании, а, тем более, местонахождении этого объекта. Но это не страшно – добраться до него весьма несложно. Например, можно для начала приехать на районную автостанцию, западное направление которой обслуживается донецким городским общественным транспортом (включая троллейбусный маршрут №7), а восточное – макеевским. Затем пешком обогнуть Рогатый террикон бывшей шахты №6/14 «Берестовская», двигаясь хоть по часовой стрелке, хоть – против. Оба пути приведут вас к туннелю, расположенному к юго-западу от террикона – на спутниковом снимке его местоположение отмечено квадратом красного цвета (фото 2).

Однако мы с вами, уважаемые читатели, выберем несколько иной, обходной путь. Причиной этого манёвра, разумеется, является не подражание известным «нормальным героям» из кинофильма «Айболит-66», а желание расширить зону историко-географического диапазона нашей виртуальной экспедиции.

Для этого мы отправимся на несколько сот метров к югу от центра района, где на Красногвардейском проспекте (ул. Свободы) располагается троллейбусная остановка, исторически носившая название «Горбольница №5». От неё мы начинаем движение на восток, оставляя по правую руку приостановочные торговые точки, а по левую – автостоянку. И вот, чуть ли не сразу за поворотом, нас ожидает первая встреча с прошлым – асфальт под ногами сменяется древней капитальной дорогой, мощённой булыжником благородного красноватого оттенка. На ум невольно приходит нечто гранитно-величественное из древней истории… Как зачастую бывает, прикосновение к уцелевшим артефактам старины вызывает некое мистическое ощущение, тем более, что путь наш проходит по некогда оживлённой улице дореволюционного рудничного посёлка «11-я колония». В 50-60-е годы прошлого столетия часть его жилых домов, располагавшихся в опасной зоне непосредственно у южного склона ещё функционирующего террикона, были отселены, а сами строения при его последующей рекультивации средины 70-х, оказались погребёнными под толщей породы (фото 3).

Откуда шла эта дорога, догадаться несложно – в полутора сотнях метров за нашей спиной располагалась промплощадка шахты №4, да и шахта №2 была неподалёку. В глобальном плане, судя по карте Шуберта, основная магистраль шла от Кальмиуса вдоль левого берега Берестовой балки, пересекала территорию рудника с запада на восток и направлялась к пос. Макеевка. Каменное покрытие, скорее всего, имели отдельные, стратегические участки с интенсивным движением и/или промышленной откаткой. К сожалению, на пути нашего следования до настоящего времени на поверхности уцелел лишь небольшой отрезок первичного тракта: метров через 200 замощённый участок дороги сменяется асфальтом, а далее – грунтовкой. Ещё один фрагмент брусчатки (правда, другой окраски) сохранился в лесопосадке недалеко от ст. Щегловка (см. фото 2).

Миновав террикон, мы выходим на развилку дорог: левая сворачивает на север, к небольшому заросшему тростником озерцу, питаемому подземными источниками. А наш путь лежит далее на восток по отсыпанной автомобильной дороге, ведущей в сторону Богодуховского туннеля (фото 4).

Причём, эта дорога ведёт именно «в сторону» туннеля, а не «до» или «к» – перед ним она берёт немного правее, взбирается на насыпь, делает крутой поворот направо и уходит в сторону Донецка. А вот следуя по идущему далее грунтовому просёлку, можно попасть непосредственно под своды туннеля. Правда, чтобы заметить это строение в летний период даже с относительно небольшого расстояния, желательно, по крайней мере, знать о самом факте его существования и примерном месте расположения – сквозь буйную листву едва проглядывает красный кирпич его западного фасада (фото 5).

Впрочем, и осенней порой выставлять себя напоказ окружающим туннель особо не стремится (фото 6).

Поэтому, чтобы оценить общее расположение интересующего нас объекта, воспользуемся зимними снимками: на них просматривается и само сооружение, и две прилегающие возвышенности, в промежутке между которыми оно расположено (фото 7, 8).

Левая из возвышенностей, длиной порядка 100м и высотой около 8м – это остаток плоского породного отвала, ранее тянувшегося сюда непосредственно от юго-восточной оконечности промплощадки шахты №6/14 и составлявшего общий массив с основным терриконом. Правая возвышенность, высотой около 5м, представляет собой рукотворное плато, возникшее в результате распланировки старых породных отвалов Берестово-Богодуховского рудника. Если говорить в целом, то здешняя ландшафтная конфигурация образовалась вследствие рекультивационных работ средины 70-х годов, её более ранние метаморфозы мы рассмотрим далее на примере картографических материалов соответствующих периодов.

Чтобы окончательно уточнить общую картину месторасположения постройки, давайте ещё раз взглянем на туннель и ближайшие окрестности с космических высот, но с более крупным масштабом. На спутниковом снимке можно разглядеть поверхность его верхнего перекрытия, проходящие по нему тропинки, подводящую отсыпную и проходящую сквозь туннель грунтовую просёлочную дороги. Кстати, обратите внимание на железобетонный столб линии электропередачи, установленный с южной стороны туннеля (светлая обратная «галочка», попавшая в жёлтый круг) – при изучении прилегающей местности он послужит нам ориентиром местонахождения нашего объекта (фото 9).

А для бОльшей живописности добавим прошлогоднее весеннее-цветущее фото, сделанное с плато Рогатого террикона в юго-восточном направлении (фото 10).

На переднем плане снимка видны цветущие деревья уходящего вниз восточного склона. У его подножия темнеет озерцо, берег которого обрамляют плакучие ивы. За проходящей вдоль кадра дорогой возвышается оставшийся после рекультивации фрагмент породного отвала – среди белых соцветий акации проглядывает обнажённая порода его западного склона. В южную (правую) оконечность отвала встроен Богодуховский туннель, – на фото его не видно за растительностью, но его местоположение можно определить, ориентируясь по упомянутому выше столбу линии электропередачи. В правой части снимка видна покрытая породой давно распланированных старых отвалов и поросшая травой площадка, на которой располагалась шахта №15 ББР. Остатки её строений, сложенные из характерного красного кирпича, виднеются правее и чуть выше столба. На заднем плане кадра перед посадкой видна железнодорожная насыпь перегона ост. п. Щегловка - ст. Донецк 2.

Глава 2. Лицом к лицу

В зимний период туннель и его окрестности выглядят менее живописно, чем весной и летом, зато отсутствие маскирующей листвы позволяет более цельно и детально ознакомиться с конструкцией сооружения, а также произвести некоторые геометрические измерения составляющих её элементов. Разумеется, нужно учесть, что данный процесс проводился в меру имеющихся технических возможностей и доступности, поэтому его результаты имеют определённую степень погрешности. К тому же, за время существования туннеля, некоторые его части были подвергнуты деформации или вовсе утрачены, что также не добавляет точности замеров. Но, полагаем, для нашего любительско-ознакомительного уровня, данные факторы особого значения не имеют.

В первую очередь, интерес представляет западный, наиболее сохранившейся фасад. Как свидетельствуют результаты наших замеров, в настоящее время наивысшая точка фасада отстоит от уровня почвы на расстоянии 6м, его первоначальная ширина составляла около 7,7м; высота свода проёма имеет размер 3,7м, а его ширина равна 5м. С правой (южной) стороны внешний контур стены частично разрушен, а свод слегка деформирован (фото 11).

Основным материалом для постройки сооружения явился дикий камень – из его блоков сложен и сам фасад, и внутренние стены, на которые опирается выполненный из красного кирпича свод туннеля. Таким же кирпичом (визуально, – несколько тёмного оттенка), выполнен и карниз скатов т. н. «щипца» треугольного типа (разновидности фронтона, не отделённого от фасадной стены горизонтальным карнизом). Кроме того, непосредственно ниже места смыкания скатов, им же выложен объёмный декоративный элемент, напоминающий стилизованную букву «Т». Является ли он просто украшающей деталью, аббревиатурой от чьего-либо имени (владельца, руководителя, архитектора, главы артели каменщиков и т. п.), или же некой эмблемой либо сокращением («Т» – «Товарищество»?), пока установить не удалось (фото 12, 13).

Заглянув внутрь туннеля, можно увидеть лёгкий изгиб его направления влево, т. е., к северо-востоку. Логично предположить, что проходившая здесь дорога далее направлялась в сторону железнодорожной станции Щегловка – расстояние по прямой отсюда до её вокзального здания немногим превышает 700м.

Длина туннеля (или, если угодно, – ширина моста) составляет около 13,5м, но, как покажет дальнейший осмотр, первоначально, была несколько больше. Поверхность арочного свода местами имеет высыпания отдельных кирпичей, кроме того, он частично покрыт грязе-солевыми отложениями, а также, похоже, копоти. Касаемо последней, конечно, было бы романтично представить, что её источником являлся паровозный дым, вырывающийся из трубы проходящего сквозь туннель паровоза. Однако, по рассказам местных жителей, происхождение этой копоти носило куда более прозаичный характер и относилось к гораздо более поздним временам, чем использование паровой тяги на транспорте (фото 14).

Внутренние каменные стены туннеля носят следы инструментального воздействия – кто-то явно использовал их в качестве источника стройматериалов. В образовавшихся вследствие этого проёмах, можно увидеть, что стены имеют смешанную конструкцию: их внешняя облицовка выполнена из обработанных блоков, а застенное пространство заполнено бутовым камнем (фото 15,16).

Восточная часть обеих стен туннеля подвергнута интенсивной эрозии, вследствие которой блоки кладки приобрели причудливые пластичные формы, порой напоминающие отшлифованные морским прибоем прибрежные скалы. Это, разумеется, лишь лирическая метафора, но она имеет под собой вполне определённые основания, так как и в этом случае причиной метаморфозы является вода, правда, в гораздо более спокойной форме воздействия. Дело в том, что в период интенсивного водопритока (таяние снегов, затяжные дожди), насыпная порода окружающих отвалов, в которые «встроено» сооружение, не задерживает влагу, а пропускает её сквозь свою толщу к скрытой почвой внешней поверхности сооружения. Обожженные кирпичи арочного свода, как можно видеть, оказались более устойчивыми к силам природы. А вот о стенах этого сказать нельзя – скопившаяся снаружи вода, просачиваясь сквозь кладку, разъедает и обтачивает составляющие её блоки. Так образуется эффект «плачущих камней», результат которого мы и наблюдаем (фото 17).

Причина того, что это явление проявилось именно в восточной части туннеля, очевидно, кроется в том, что именно на неё наиболее интенсивно воздействовали деформирующие силы, нарушившие целостность и водонепроницаемость конструкции – по мере продвижения на восток, невооружённым взглядом заметно уменьшение высоты проёма и увеличение деформации свода, особенно с правой (южной) стороны арки.

Наиболее наглядно этот фактор заметен на виде восточного входа в туннель. Здесь возникает ощущение, что фасадная стена (если она ранее и существовала) была снесена напрочь, оставив изломанный срез каменно-кирпичной кладки, прилегавшей к ней части сооружения. Что именно и в какой степени послужило причиной такой деформации – просадка почвы вследствие подземной подработки, воздействие техники при ведении рекультивационных работ, проезд через перекрытие туннеля транспортных средств или иные факторы, сказать трудно (фото 18).

Тем не менее, и в таком виде туннель по-своему живописен в любое время года (фото 19, 20).

Ну, а теперь, взобравшись по южному склону плато, мы поднимемся на «крышу» сооружения и осмотримся по сторонам. Перед нами лежит верхняя площадка туннеля, образованная довольно тонким слоем породы, насыпанной на внешнюю сторону арочного свода. Вправо вниз уходит тропинка, ведущая к дороге, огибающей северный линейный отвал с восточной стороны. Судя по тому, что на спутниковых снимках конца прошлого десятилетия здесь видна наезженная автомобильная колея, в какой-то период этот спуск использовался для проезда транспорта. А вот по тропинке, идущей прямо поперёк туннеля, далеко уехать не удастся: уровень поверхности примыкающего породного отвала образует с ней «ступеньку» высотой около 2м. С левой стороны виднеется верхняя часть карниза восточной стены фасада, за которой, естественно, находится шестиметровый обрыв (фото 21).

Направляясь к карнизу, отметим любопытную деталь: у его южного ската лежит обломок некой железобетонной конструкции, выглядящий явно чужеродным для здешнего архитектурного стиля. Причём, здесь он не один – нечто похожее можно было увидеть чуть раньше – на склоне у северной стороны восточного входа в туннель. Может, это остатки некой конструкции, дополнившей сооружение в более позднее время (надстройка? ограждение? крепление склонов?) Ответа на этот вопрос пока нет (фото 22).

И вот, – «вершина крыши». С верхней точки перекрытия открывается вид на дорогу, по которой мы добрались сюда. От неё влево (на юг) поднимается заезд на плато, а у наших ног смыкаются увенчанные карнизом скаты фронтона западного «парадного» въезда в туннель (фото 23).

На следующем виде, учитывая его уникальность, мы остановимся особо. Точнее – не просто уникальность, а двойную. Но, если первая из них может вызывать только положительные эмоции, то вторая – исключительно противоположные.

Дело в том, что Богодуховский туннель, кроме своей общеисторической ценности, имел одну примечательную «изюминку» – на поверхности нескольких кирпичей карниза, обрамлявших южный скат западного («парадного») фронтона моста, отлично сохранились отпечатки пальцев сделавшего их когда-то мастера. Разумеется, эти запечатлённые в обожжённой глине немые свидетели былого не могли не вызывать повышенный интерес у посетителей здешних мест, желавших воочию увидеть этот уникальный артефакт.

Однако, то, что не удалось разрушить неумолимому времени, оказалось подвластно чьим-то рукам – не так давно эти кирпичи были выломаны из кладки и исчезли в неизвестном направлении. Остаётся только гадать, кто это сделал – «коллекционеры», «любители старины» или обычные варвары (в последнем случае – без всяких кавычек). Можно лишь с горечью констатировать – безвозвратно утерян ещё один кусочек нашего с вами исторического наследия. Так что, вид, запечатлённый на данном снимке, увы, является уникальным ещё и по той причине, что его больше не существует (фото 24).

Глава 3. Обозревая окрестности

Тропинка, ведущая через перекрытие далее на север, взбирается на торец примыкающего к туннелю породного отвала. Посмотрев с вершины отвала налево, можно полюбоваться видом Рогатого террикона в нестандартном ракурсе (фото 25).

Тропинка же, пройдя по плоской вершине отвала под сенью высаженных при рекультивации деревьев, через сотню метров спускается на уровень дороги (фото 26).

Однако по ней мы сегодня не пойдём, а вернёмся через площадку туннеля на его южную сторону и окинем взором примыкающее плато. Когда-то здесь располагалась промзона рудника и кипела жизнь – гудели паровозы, дымились трубы паровых машин, вращались шкивы копров угольных шахт, а в железнодорожные вагоны грузился добытый уголь. Сегодня остатки былого исчезли под слоем породы давно распланированных терриконов и строительного мусора, которые и образует эту площадку. Но прошлое упорно не хочет уходить навсегда – в 120м к юго-западу от туннеля среди травы всё еще возвышаются руины сложенного из красного кирпича строения, принадлежавшего, судя по карте, шахте №15 ББР. Она была сдана в эксплуатацию в 1901г. и обслуживалась отдельной ширококолейной железнодорожной веткой, ведущей от ст. Щегловка – этот фактор, имеющий непосредственное отношение к теме нашего рассказа, мы позже ещё рассмотрим отдельно (фото 27, 28).

Назначение этого здания неизвестно, его фундамент и нижняя часть засыпаны породой почти до верха арочных окон, использование которых было обычным делом в промышленной архитектуре того времени. Особый интерес вызывают вмонтированные в кладку металлические штыри диаметром до 50мм. Сохранившаяся на их концах резьба даёт основание предполагать, что это не банальная строительная арматура, а крепление станины некого массивного механизма или машины – парового котла, лебёдки, вентилятора и т. п. (фото 29).

Судя по расположению породных отвалов, обозначенных на старых картах, а также иным документам, неподалёку располагались ещё несколько шахт рудника (из углеподъёмных, в частности, – №11), но местоположение их либо неизвестно, либо его можно обозначить лишь примерно.

На этом, пожалуй, мы завершим нашу краткую ознакомительную экспедицию по окрестностям Богодуховского туннеля и, обратившись к имеющимся в нашем распоряжении историческим документам, попытаемся найти ответы на вопросы, поставленные в начале этой статьи.

Впрочем, на один из них мы можем ответить прямо сейчас: после осмотра нашего объекта можно сделать вывод, что с инженерной точки зрения, он является скорее мостом, нежели туннелем, ввиду отсутствия у него такого определяющего признака последнего, как подземное месторасположение. Судя по всему, проём явно не пробивали в толще пород, возведя сооружение непосредственно на земной поверхности между прилегающими породными отвалами. А исходя из того, что конструкция обеспечивает прохождение транспортного потока в двух уровнях по перекрёстным направлениям (вдоль арочного свода внизу и по его перекрытию вверху), его можно отнести к транспортному сооружению мостового типа, именуемому путепроводом.

Ну, а о прочих аспектах его истории мы поговорим в следующей части нашего рассказа.

КОНЕЦ ЧАСТИ 1.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

Часть 2: https://vk.com/@amper58-bogoduhovskii-tunnel-chast-2