БОГОДУХОВСКИЙ ТУННЕЛЬ. Часть 2

Окончание. Часть 1: https://vk.com/@amper58-bogoduhovskii-tunnel

Глава 4. Знак на карте

Как и планировалось изначально, в первой части нашего рассказа о Богодуховском туннеле мы вдоволь налюбовались видами этого строения и осмотрели его ближайшие окрестности. Итоги виртуальной экскурсии подтвердили, что с инженерной точки зрения, правильнее было бы называть данный объект не туннелем, а путепроводом, ибо, если что и роднит его с туннелями, так это пропорции – длина проезда под его арочным пролётом (более 13м) значительно превосходит его ширину (5м) и высоту (3,7м). Однако, учитывая, что вынесенное в заголовок название надёжно прижилось в фольклоре, а данное повествование не относится к теме сугубо научных трудов, оставим формальное наименование строения без изменений. Ну, кроме тех моментов, когда это будет вступать в явное противоречие с реальностью.

А вот однозначных ответов на возникающие вопросы кто? когда? с какой целью? найти пока не удалось. Оно и понятно: в наши дни нелегко с первого взгляда понять логику размещения данного сооружения именно в этом месте среди остатков породных отвалов (экзотические версии, вроде моста через протекавшую здесь когда-то реку, рассматривать не будем). Сегодня сквозь туннель пролегает лишь безымянная грунтовая дорога, переходящая с восточной стороны в ул. Ровенскую. Да и тропка, проходящая поверх моста и теряющаяся в зелёных зарослях на вершине примыкающего с северо-запада плоского породного отвала, похоже, интенсивным движением не загружена. Но, руководствуясь архивным наследием располагавшегося на этой территории Берестово-Богодуховского рудника (ББР), принадлежавшего Голубовскому Берестово-Богодуховскому Горнопромышленному Товариществу, документами проходившей (и поныне проходящей) рядом Богодуховской (Мушкетовской) ветви Екатериненской железной дороги (ЕЖД), а также картографическими материалами, попробуем, хотя бы теоретически, восстановить первоначальное состояние окружающей местности и назначение интересующего нас объекта.

Строение это явно дореволюционное, однако никаких исторических описаний и фотоснимков с его изображением мне пока не встречалось. Некоторая надежда сохранялась на то, что какие-то данные могли содержаться в документах описи и оценке имущества рудника, проведенной в октябре 1907г. харьковским агентством страхового общества «Саламандра», при которых на учёт был взят каждый сарай и даже транспортные деревянные эстакады [1]. Однако, ни в разделе «Подробная оценка для строений, стоимостью свыше 2000руб. каждое», ни в «Перечне технических сооружений», наш объект не упоминается. Из этого напрашиваются выводы: либо путепровод был построен после 1907г., либо он был застрахован другим договором/страховщиком, либо вообще не страховался, либо, по каким-то причинам, не относился к имуществу Товарищества (что маловероятно).

Что же касается исторических изображений Богодуховского туннеля, то единственным известным автору на сегодняшний день источником, на котором оно присутствует (пусть и в виде условного обозначения), можно считать план г. Сталино от 1943г. Документ этот довольно подробный, хотя и не лишён некоторых погрешностей (похоже, его компилировали из нескольких карт разного периода). Кроме непосредственно областного центра, на нём отображёна и территория соседнего Кагановичского района г.Макеевки, переименованного, в 1954г. в Червоногвардейский, в центральной части которого и располагался Берестово-Богодуховский рудник.

На приведенном ниже фрагменте этого плана без особого труда можно различить некоторые примечательности центра Гвардейки, дожившие до наших дней: железнодорожную линию Ясиноватая-Мушкетово; ст. Щегловку; ведущую от неё к парку и стадиону улицу Вокзальную (Малиновского); примыкающую к ней с юга промплощадку шахты №6/14 и т. д. (фото 1).

Давайте внимательней рассмотрим этот картографический документ. Чуть выше центральной части изображения показана промплощадка шахты №6/14 (ранее – шахт №№12 и 14 ББР): сегодня на её территории расположен Гвардейский рынок, а на месте находящихся левее (западнее) отвалов – районная автостанция. Ниже проходит железнодорожная ветка от ст. Щегловка, а после закрытия шахты и до конца прошлого века здесь будет пролегать трасса трамвайного маршрута №6. Южнее неё мы видим террикон 1, тогда имевший одну вершину и ещё не ставший «Рогатым». Его отсыпка началась после возобновления шахтой добычи в 1931г. и велась непосредственно на первичные плоские отвалы ББР, чем и обусловлена извилистость очертаний подножия.

Далее расположена вереница оставшихся от прежних шахт рудника породных отвалов– и малых (высотой порядка двух метров), и больших. Так, непосредственно от террикона, к юго-востоку протянулся длинный линейный отвал 2, судя по прямолинейности которого можно предположить, что его отсыпка производилась из вагонеток, транспортируемых по деревянной эстакаде наращиваемой длины ( возможно — при помощи цепной или канатной откатки). Завершается этот отвал другим, имеющим более округлые очертания (3). Вот тут и обнаруживается интересующий нас Богодуховский туннель, отображённый на плане условным обозначением именно, как мост, перекрывающий проезд между отвалами 3 и 4. Последний и расположенный южнее обширный отвал 5, имеющий высоту 20м, разделены ещё одним проездом, проходящим с юго-запада на северо-восток (запомним это!). К обоим проездам с западной стороны подходят поселковые улицы, разделяющие кварталы, условно обозначенные №№ 286, 287, 288. А вот с востока, вплоть до Мушкетовской ветви, продолжения дорог отсутствуют – там показаны только поля и небольшие группы строений. Впрочем, за десятилетия, минувшие от времени строительства рудника до почти средины 20-го века много чего изменилось: появились новые предприятия, жилые массивы, и, разумеется, дороги. Вот с дорог мы и приступим к рассмотрению вопроса: что же послужило причиной и целью постройки туннеля в этом месте?

Глава 5. Рассматривая варианты

5.1. Дорога?

Собственно, именно с прокладки транспортных маршрутов и начинается освоение новых промышленных районов – без них невозможно ни построить производственные мощности, ни вывезти готовую продукцию. Как уже описывалось в первой части этого рассказа, в сторону туннеля следует частично сохранившаяся мощённая булыжником дорога, служившая, очевидно, связующей магистралью между расположенными к западу от Красногвардейского проспекта шахтами №2 и №4 и восточными шахтами рудника (фото 2).

Не вызывает сомнений, что данная дорога (или её северное ответвление), затем поворачивала налево (к северо-востоку) и достигала ст. Щегловка, а до её постройки в 1888г. – тракта, ведущего к углепогрузочной ст. Ясиноватая.

Однако, взглянув на карту, представленную на фото 1, можно убедиться: миновав южный склон нынешнего Рогатого террикона, дорога неизбежно упиралась в цепь породных отвалов, перекрывающую дальнейший путь на восток. Что касается проезда, имевшегося между отвалами 3 и 4, то при ведении отсыпных работ он находился в опасной зоне от воздействия скатывающихся с откосов обломков высыпаемой горной массы (или мог попасть в эту зону в ближайшем будущем). Очевидно, учитывая важность транспортной магистрали и планируемый продолжительный срок её эксплуатации (в противном случае, не имело смысла производить мощение проезжей части), и было решено обезопасить дорогу путём возведения над ней защитного сооружения. Таким образом, протяжённый проём арочного свода выступал в роли пресловутого «туннеля», по которому передвигались люди и транспортные средства, а его внешняя часть и подсыпанная сверху порода, образовывали площадку мостового перекрытия между вмещающими отвалами 3 и 4.

Теоретически это перекрытие могло использоваться как для пешего, так и транспортного передвижения. В частности, при условии, что отвалы 3 и 4 уже стали нерабочими, а на их плоские вершины были устроены пологие заезды, то имелась возможность проехать по ним и перекрытию расположенного между ними моста, чтобы «срезать угол» при преодолении гряды (как это, в принципе, возможно и сегодня). Правда, по отвалу № 4 на юг далеко ехать было некуда, – там поднимался отвал 5 двадцатиметровой высоты.

Развитие же событий в северном направлении видится следующим образом. По мере наращивания транспортной эстакады от отвала 1 на юго-восток, откос отсыпаемой с неё породы, образующий линейный отвал 2, всё ближе приближался к уже построенному/строящемуся мосту. При достижении туннеля, наращивание эстакады прекратилось, а складирование породы в дальнейшем производилось в боковом северо-восточном направлении, вследствие чего образовался отвал 3.

Но и после полного завершения работы отвалов 2 и 3, путь в этом направлении тоже был малоперспективен. Даже, если и существовала необходимость и возможность въезда транспорта с перекрытия моста на плоскую вершину отвала 3, то доехать по ней (и то теоретически) можно было бы, разве что, до крутого породного склона отвала 2, составлявшего единое целое с отвалом 1. Далее же к северу движение перекрывали подъездные шахтные пути, проложенные по дну бывшего оврага, со стоящим на них под погрузкой составом. А главное, – зачем было бы выбирать такой экстремальный маршрут, если к шахтам №№12 и 14 можно было легко доехать, обогнув линейный отвал с востока? В общем, такой вариант выглядит далеко не очевидным, хотя, – как знать: может быть, существовали некие организационно-технические факторы, о которых нам пока неведомо.

Как известно, руководство Голубовского Берестово-Богодуховского Товарищества всегда уделяло большое внимание развитию транспортно-дорожной сети: чего стоит, хотя бы, устроенная на Голубовском руднике первая на Донбассе канатно-проволочная дорога, длиной 4 ½ версты. На территории ББР, правда, таких новшеств не внедрялось, но в здешних краях была проложена вполне развитая сеть дорог. К нынешнему времени одни из них исчезли за ненадобностью, другие, в том или ином виде, сохранились. Учитывая, что они составляли единую транспортную инфраструктуру с проходящей через туннель дорогой, вкратце упомянем местоположение некоторых из них (фото 3).

Итак, миновав туннель, дорога (или её ответвление), поворачивала налево к. ст. Щегловка. Здесь, в западной части станционной площадки, располагались два рельсовых пути и барак, находящиеся в собственности ББР. Двигаясь далее вдоль ветви на север, можно было выехать на подъездную конную дорогу расположенного неподалёку Щегловского рудника, принадлежавшего Русско-Донецкому Обществу каменноугольной и заводской промышленности.

Однако, эта дорога была грунтовой и сугубо местечковой. Нас же интересуют пути более серьёзные, могущие иметь отношение к нашей капитальной трассе. И такие следы нашлись – к востоку от ж.д полотна, на расстоянии 360м от бывшего вокзального здания, сохранился пересекающий лесопосадку участок мощёной дороги. Вероятно, судя по северо-восточному направлению, далее она примыкала к показанной на картах того времени магистрали, ведущей к ст. Ясиноватая (фото 4.)

В 150-ти метрах южнее этого участка с булыжным покрытием имеется ещё один проезд через посадку (фото 3, поз. 5), имеющий юго-восточное направление и весьма любопытный азимут. Дело в том, что он находится практически в створе направления участка нынешней ул. Малиновского на протяжении от автобазы до универмага. А тот, в свою очередь, совпадает с проекцией проходившей здесь ещё с начала позапрошлого века дороги, пролегавшей от пос. Григорьевский до пос. Макеевка (см. фото 12 в первой статье авторского цикла об истории ББР:

https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik-chast-1-nachalo ).

Вышесказанное, конечно, лишь предположение, но, вполне возможно, перед нами – остатки того самого бывшего тракта. К нему же, очевидно, имела примыкание и наша «туннельная» дорога. Кстати, помнится, некогда на проезжей части ул. Малиновского (примерно в районе пересечения с ул. Дарвина), тоже просматривался старый булыжник, ныне покрытый асфальтом (фото 3, поз. 8).

В завершении данного раздела, для полноты картины, упомянем ещё одно возможное направление продолжения нашей дороги – находящийся в 250м юго-восточнее Богодуховского туннеля железнодорожный путепровод. Правда, судя по картам, сооружение это относительно новое (послевоенное), но не исключено, что и ранее здесь мог быть оборудован железнодорожный переезд. Тем более, что буквально рядом располагалась промплощадка шахты №15 (фото 5).

В целом «дорожная» версия о строительстве Богодуховского туннеля, как защитного сооружения для проходящей через него дороги, выглядит вполне правдоподобной, однако, не является единственной. Так что, – продолжим наше исследование.

5.2. Южная железнодорожная ветвь рудника?

Наиболее романтичной (и нередко присутствующей в фольклорных преданиях и обсуждениях) из перечня возможных версий о причинах возведения и назначении Богодуховского туннеля, является железнодорожная – недаром, одноимённая ветвь Ясиноватая-Мушкетово проходит по территории рудника в непосредственной близости от объекта. Тем более, как явствует из «Плана направления ветвей Голубовского Товарищества», датируемого 1907г., от ст. Щегловка в сторону шахты №15 Берестово-Богодуховского рудника действительно была проложена южная железнодорожная ветвь длиной (считая от вокзала) 535саж. (1140м). [2] Наша первоочередная задача – выяснить её реальное положение на местности и возможность прохождения поездов через туннель . А подробно о ж. д. станции Щегловка и связи её с Берестово-Богодуховским рудником можно прочесь в соответствующих статьях:

https://vk.com/@amper58-na-parovoze-po-gvardeike-3

https://vk.com/@amper58-berestovo-bogoduhovskii-rudnik-chast-4-stvoly-i-vetvi

Для начала, давайте ещё раз взглянём на общее расположение ж.д. путей, представленное на плане г. Сталино 1943г. (фото 1). На нём южнее квартала №288 показан рельсовый путь послереволюционной постройки, соединявший располагавшуюся здесь промышленно-товарную базу с и поныне существующей ветвью, проходящей к ш. им. Калинина (тогда – к ш. «Мария») от ж.д. ст. Кальмиус. В верхнем правом углу фрагмента плана расположена ж.д. ст. Щегловка, от которой к ш. №6/14 ведёт северная подъездная ветвь, проложенная силами ББР ещё в 1888г. А вот искомой южной ветви ББР, ведшей к шахте №15, на плане уже нет, причём, неизвестно: рельсовый путь просто не показан, был демонтирован ещё до войны, или же – в период оккупации. Единственным из найденных документов, на котором отображена эта ветвь, является «Карта Донецкого бассейна с указанием районов добычи различных сортов углей. 1925-1926гг.», составленная научными работниками Московского Теплотехнического института (фото 6).

Шахта №15 ББР завершила свою работу в первой половине 20-х годов, но, вероятно, её ветвь продолжала свою работу и позднее. Например – для подвоза грузов на склады промышленно-товарной базы, в районе которой она завершалась. А вдобавок, есть версия, что её рельсовый путь был использован в качестве части маршрута первой на Донбассе Щегловской трамвайной линии, пущенной 23.11.24г. Но этот вопрос мы как-нибудь в будущем рассмотрим отдельно, в этой статье ему будет тесновато.

Проходила ли эта ветвь через Богодуховский туннель, доподлинно неизвестно, тем более, что на вышеназванном плане 1907г. никакого туннеля не показано. Впрочем, опять же: объект мог быть построен в более поздний период, либо его обозначение не было необходимым для этого документа.

Дальнейшие действия напрашивались сами собой: нужно скопировать имеющуюся на плане конфигурацию трассы ветви, перенести её на современную карту местности того же масштаба и увидеть – совместится ли полученная проекция с месторасположением Богодуховского туннеля.

Однако, несмотря на кажущуюся простоту, в данном случае этот способ был заведомо низкоточным. Дело в том, что, во-первых, источником изображения служила не ксерокопия или скан оригинала плана, а его фотоснимок, выполненный с изрядным искажением, которое ещё более усугубилось при распрямлении плоскости исходного документа в графическом редакторе. А во-вторых, на чертеже отсутствовала масштабная шкала. Так что, оставалось последнее – используя величины расстояний и радиусов закруглений, указанные на планах ст. Щегловка [6] и отходящей от неё южной ж.д. ветви ББР, а также сверяясь с картами местности разных периодов, попытаться выстроить трассу рельсового пути непосредственно на бумажной карте с помощью карандаша, линейки и циркуля. Хотя, такой метод тоже, увы, не гарантировал абсолютной точности – для её достижения были бы необходимы данные геодезической съёмки. В нашем же случае, местонахождение начальной точки маршрута пришлось намечать с помощью приблизительной привязки к сохранившимся элементам станционной железнодорожной инфраструктуры. Поэтапные результаты построений представлены на фото 7 (а, б).

Результатом этих картографических упражнений стал чертёж, из которого явствовало: железнодорожный путь южной ветви рудника проходил не через туннель, а на расстоянии 80-90м южнее. Конечно, такой вариант мог быть следствием возможной погрешности построений: ведь, если даже слегка сдвинуть линию на начальном отрезке трассы, то на конечном её вполне можно «затолкнуть» в туннель – как это показано тонкой чёрной линией на средней части фото 7. Но и в этом случае, «паровозно-железнодорожную» версию нельзя назвать абсолютно верной, т. к. против неё имеется ряд других аргументов.

Первый из них – чисто инженерный: это геометрические размеры проёма туннеля. Напомним, что обе ж.д. ветви рудника были изначально проложены ширококолейными согласно российскому стандарту, составлявшему 1520мм. Они обслуживались двумя собственными полноразмерными паровозами, для которых было построено собственное здание депо, однако, при необходимости (это было особо закреплено в договоре), к перевозкам по ведомственной дороге могли привлекаться и линейные паровозы ЕЖД. [1], [2] Естественно, на частную железнодорожную инфраструктуру предприятия в полной мере распространялись положения соответствующих госстандартов, в т. ч. – требования к т. н. «габаритам приближения строений». В Российской Империи они были введены ещё в 1860г. и оставались практически неизменными до 1925г. (фото 8).

Из схемы видно, что в соответствии с требованиями безопасности того времени, минимально допустимая высота от головки рельсов до негорючего верхнего перекрытия сооружения (в нашем случае – кирпичного свода) должна составлять не менее 5547мм. Напомним, что согласно замерам (см. часть 1, фото 11), в самом высоком месте (западный въезд) проём туннеля имеет высоту порядка 3.7м, что меньше необходимой величины примерно на 1,8м.

Разумеется, за истекшее со дня постройки время, высота свода могла уменьшиться из-за его деформации, просадки сооружения вследствие ведения под ним горных работ, или же, наоборот – подсыпки почвы туннеля при ведении рекультивационных мероприятий (как вариант, – естественного отложения наносного грунта). Однако в реальности, свод в месте замера имеет весьма небольшую деформацию, существенно не отразившуюся на высоте арки; следов подсыпки почвы визуально не наблюдается; профиль местности имеет устойчивый уклон до 4 градусов в западном направлении (т. е., в сторону Берестовой балки), что не способствует удержанию значительных объёмов наносного грунта в проёме сооружения.

Возможная просадка почвы из-за подземной подработки – это отдельный вопрос. Но, во-первых, основной район подработки земной поверхности шахтой находился западнее – у лобовой части (т. е., южного склона) Рогатого террикона. [5] Во-вторых, не было обнаружено никаких признаков или свидетельств о том, что изолированно от местности, столь значительную просадку совершило отдельное строение. В-третьих (и это самое главное), совершенно невероятно, что при наличии подработки этого участка, маркшейдер рудника предварительно не просчитал бы размеры мульды сдвижения земной поверхности и согласовал строительство подобного объекта в потенциально опасной зоне. Не говоря уже о том, что Управление Екатериненской железной дороги, осуществлявшее технический надзор за всеми объектами, входившими в её компетенцию, никогда бы не разрешило эксплуатацию подъездного пути рудника в подобных условиях.

Что касается ширины проёма, то её размер (5м) хоть и вплотную, но вписывается в требуемую безопасную величину 4908мм. Однако, скажем прямо, вряд ли можно поверить в то, что разработчики решили сэкономить на материалах и заложили в документацию «люфт» величины зазора от оси рельсового пути до стенки туннеля в пределах всего лишь нескольких сантиметров.

Второй аргумент, выступающий против «железнодорожной» версии, относится к организационной сфере. Допустим, что действующий южный подъездной путь рудника действительно проходил через туннель. Как следует из наших построений (см. сред. часть фото 7), после выхода из туннеля, ветвь продолжалась далее на юго-запад на расстояние свыше 300м. Учитывая, что это линия была одноколейной и, судя по плану 1907г., не имела обгонных, запасных и проч. путей, именно на этом отрезке и аккумулировались бы как доставленные вагоны с грузом, так и выставленный под погрузку угля состав порожняка. И всё это великолепие надёжно и надолго перекрывало бы не только проём туннеля, но и улицы посёлка, включая магистральную дорогу.

Кстати, попутно возникает подозрение, что необходимость протягивать ветвь до месторасположения будущей товарной базы была не случайностью – не исключено, что ранее на этой площадке располагался некий объект ББР: возможно, какое-то производственное звено (шахтный ствол, кирпичный завод и т. д.); либо, это место изначально было отведено для размещения складской зоны рудника. Которая (по воспоминаниям местных жителей) как раз и располагалась на здешнем посёлке «11-я колония».

Здесь у читателей может возникнуть вполне закономерный вопрос: если железнодорожная ветвь не проходила сквозь туннель, то каким же образом она преодолевала пересекающую местность гряду породных отвалов? Для выяснения этого давайте обратимся ещё к одной исторической карте (теперь уже) Донецка за 1965г., на которой тоже изображёна часть Макеевки (фото 9).

Как видим, за истекшие 20 лет местность претерпела некоторые изменения: появились новые жилые массивы, дороги, промышленные и социальные объекты. Преемница ББР, шахта №6/14 «Берестовская», лишилась своей первичной северной ж. д. ветви, ранее соединявшей её со ст. Щегловка: теперь весь грузопоток предприятия идёт в юго-западном направлении на подъездной путь донецкой ш. им. Калинина и далее – до ст. Кальмиус. Будущий Рогатый террикон 1 расширился, обзавёлся второй вершиной (1955г.), высота которой приближается к отметке 80м. От него по-прежнему берёт начало линейный плоский отвал 2 восьмиметровой высоты (примерно такой же она осталась и сегодня), завершающийся примыкающим с северо-востока небольшим боковым отвалом 3. Встроенный в их торцевую часть Богодуховский туннель картографы-шестидесятники своим вниманием обошли, ограничившись отображением проходящей через него дороги. Но, можно быть уверенным, – в реальности он существует, и с южной стороны всё так же опирается на отвал 4. Для наглядности, местоположение туннеля отметим квадратом синего цвета.

Судя по этой карте, местность, расположенная к юго-западу от шахты, уже подверглась частичной рекультивации и перестройке: вероятно, они были проведены в процессе послевоенного восстановления (1945г.) и реконструкции (1958г.) «Берестовки». Исчезли 20-ти метровые породные вершины, часть отвалов вовсе ликвидирована, хотя, некоторые дореволюционные сооружения ещё сохранились. Кстати, на карте хорошо видно, отчего южная ж.д. ветвь рудника на своём начальном этапе уходила дугой к востоку – тем самым она огибала землеотвод казармы (служебного жилого дома), вследствие чего достигала створа проезда между отвалами 4 и 5, а уже затем по прямой линии устремлялась на юго-запад, проходя сквозь проезд и завершаясь тупиком на территории будущей(?) складской зоны. Именно на этот проезд через гряду (второй из существовавших) и обращалось внимание читателей в главе 4 этой публикации. Отсутствие на этом участке защитного сооружения по типу Богодуховского туннеля, вероятно объясняется тем, что отсыпка горной массы в этом месте уже не производилась, а прилегающие породные склоны были устойчивы (возможно, дополнительно закреплены) и опасности для рельсового пути не представляли. Впрочем, опять же оговоримся: мы рассматриваем лишь возможную реконструкцию ситуации, а имеющиеся в нашем распоряжении изображения – это, всё-таки, не спутниковые снимки, а несколько обобщённые городские планы.

Тем не менее, из вышеизложенного можно сделать вывод: нет никаких оснований утверждать, что Богодуховский туннель изначально проектировался как инженерно-транспортное сооружение ширококолейной железной дороги и когда-либо эксплуатировался в этом качестве. Так что, данная версия тает, как паровозный дым… Хотя, разумеется, для учредителя Голубовского Берестово-Богодуховского Горнопромышленного Товарищества, П. И. Губонина, построившего к началу 80-х годов пятую часть всех железных дорог России (в т. ч. – в горных условиях), соорудить при необходимости полноценный железнодорожный туннель не составило бы особого труда (фото 10).

5.3. Узкоколейка?

Чтобы не утомлять читателя и не усугублять довольно затянувшуюся интригу, скажем сразу: по свидетельству местных жителей, остатки именно узкоколейного рельсового пути можно было увидеть в туннеле ещё в начале 60-х годов прошлого века. Но, кроме самого этого факта, никаких подробностей об этой железной дороге пока узнать так и не удалось.

Неизвестно, кем, когда, с какой именно целью и по какому точно маршруту она была проложена. Как, впрочем, – когда и по какой причине завершила свою работу. Возможно, она была построена ещё во времена раннего Берестово-Богодуховского рудника Я. М. Хлытчиева и служила для доставки угля к ст. Щегловка, а до постройки Богодуховской ветви – к Ясиноватской дороге (что маловероятно). Как более поздний вариант – выполняла роль звена транспортной цепочки располагавшихся южнее Рогатого террикона шахт (или иных объектов рудника) в тот период, когда южной ж.д. ветви рудника ещё не существовало. В этом случае, вероятно, Богодуховский туннель был возведён именно для защиты полотна узкоколейки (а заодно и проходившей здесь же дороги) от возможного засыпания породой. Так как упоминаний об эксплуатации на руднике узкоколейных паровозов не обнаружено (да и не свойственны были подобные полумеры для руководства ББР), то очевидно, что мы имеем дело с сугубо внутренней линией, доставка по которой производилась в вагонетках (площадках) малой ёмкости либо вручную, либо с помощью конной тяги. Учитывая относительно небольшую интенсивность такой откатки, особых проблем с одновременным размещением в туннеле обычной дороги и узкоколейной рельсовой, не должно было возникать.

Документы дореволюционной поры свидетельствуют о том, что рудник, кроме ширококолейных (1520 мм) ж.д. путей проявлял интерес и к узкоколейным. Так, в небольшой заметке под заголовком «Местные известия», опубликованной в журнале «Горно-заводской листок» от февраля 1908 г., сообщалось, что Голубовское Берестово-Богодуховское Общество заключило договор с ЕЖД не только на аренду пристанционных участков №№ 5, 6 и 7 под склады каменного угля, но и под устройство погрузочной эстакады узкоколейной железной дороги. И, хотя, данная узкоколейка не могла иметь никакого отношения к Богодуховскому туннелю (указанные в заметке участки располагались с противоположного, северо-восточного, края станции), сам факт существования на руднике таких дорог можно считать весьма вероятным (фото 11).

Не исключено, что узкоколейку проложили в туннеле позже, когда сооружение уже существовало и эксплуатировалось в качестве защиты пролегавшей через него обычной дороги. Это могло произойти, как во времена ББР, так и после революции, например, по причине дефицита паровозов в период войны и разрухи, когда ширококолейные рудничные рельсовые пути просто нечем было обслуживать. Тем более, что в период с апреля 1920г. по 1931г. основная шахта рудника №14 была затоплена и ведущая к ней северная ветвь, вероятно, особо не загружалась (если вообще не была демонтирована). Что же касается использовавшихся средств доставки, то по мере роста уровня механизации предприятий Донбасса, на смену мускульной силе могли прийти, например, эксплуатировавшиеся на поверхности шахты рудничные электровозы и/или гировозы.

Есть ещё один любопытный аспект. По свидетельству старожилов, до начала Великой Отечественной войны на ст. Щегловка (в то время ещё имевшую соответствующую путевую и складскую инфраструктуру), продолжали прибывать грузы, адресатом которых являлась расположенная южнее Рогатого террикона товарно-промышленная база. Но вот каким образом они туда доставлялись, выяснить, за давностью лет, не удалось (разве только — вокруг террикона, непосредственно через промплощадку шахты №6/14). То есть, если к этому времени ведущая к базе южная ж.д. ветвь ещё существовала и функционировала, то нужные вагоны можно было довезти к складам непосредственно паровозом – как это делалось на новом подъездном пути, проложенном к базе с запада. А вот если эта ветвь уже не работала, или грузы поставлялись не цельными вагонами, а шли врассыпную и выгружались на станции, то в этом случае, возможно, для их доставки и служила узкоколейка. В прочее время она могла использоваться для каких-то производственных нужд шахты. Равным образом, для аналогичных целей, узкоколейка могла быть проложена и после освобождения Донбасса в 1943г.

К 1969г. шахта №6/14 фактически завершила свою работу, а через год был ликвидирован и трест «Красногвардейскуголь», в который она входила. В средине 70-х началась очередная рекультивация прилегающей к бывшей шахте территории, изрядно изменившая рельеф местности. В результате масштабных работ, основные сдвоенные терриконы предприятия были преобразованы в нынешний Рогатый террикон, а порода четырех плоских отвалов была частично вывезена, а частично распланирована, образовав, в частности, обширное плато, которое расположено с юга и востока от туннеля. Толща породы и более поздние наслоения практически скрыли остатки строений Берестово-Богодуховского рудника, старый вентиляционный ствол «Берестовки», ассенизационные сооружения, следы старых железнодорожных насыпей, и многое другое. Исчезла и часть жилого массива, примыкавшего к подножию Рогатого террикона. Правда, частично сохранился линейный отвал, урезанный до южного фрагмента стометровой длины.

А сам Богодуховский туннель, несколько покосившийся, но уцелевший, по-прежнему стоит среди старого рудничного посёлка уже второй век. И, даст Бог, простоит ещё долго. И может, в конце концов, когда-то раскроет нам все подробности своей долгой жизни.

А. Перетятько, г. Макеевка, Донбасс,

март-апрель 2020г.

ИСТОЧНИКИ:

1. ГА ДНР, Ф-3, опись 1.

2. По Екатериненской железной дороге, вып. 2. Екатеринослав, 1912.

3. Сетевой ресурс https://nkps.livejournal.com/27182.html

4. Волгунов И. И. Альбом чертежей сооружений российских железных дорог, 1872.

5. Отчёт «Архитектурно-планировочные предложения по преобразованию терриконов шахты 6/14» (окончательный). Макеевка, МИСИ, 1980г.

6. РГИА, СПб.

7. Сетевые ресурсы, печатные издания, частные коллекции.

8. Журнал «Горно-заводской листок» №13 от 01.02. 1908 г.