НА ПАРОВОЗЕ ПО ГВАРДЕЙКЕ (1)

ЧАСТЬ 1. У ИСТОКОВ БОГОДУХОВСКОЙ ВЕТВИ ЕЖД

Уже второй век центральную часть Червоногвардейского района г.Макеевки пересекает железнодорожная ветка Ясиноватая – Мушкетово. Заходя на территорию Гвардейки с севера, она достигает станции Кальмиус, далее проходит через остановочный пункт Щегловка и покидает территорию города на южной границе посёлка Карла Маркса, – в направлении станции Донецк-2 и далее. Дополняет её вспомогательная ветка, проложенная от ст. Кальмиус в юго-западном направлении (фото 1).

В наши дни эта стальная магистраль привычно воспринимается как обыденная часть местного ландшафта, но в своё время её появление в здешних краях сыграло весьма значительную роль в интенсификации как грузопассажирских перевозок Донецко-Макеевского района в целом, так и промышленности в частности. Отмечая свой 130-летний юбилей, дорога по-прежнему находится в строю. Ну, а мы, воздавая ей должное, предлагаем сегодня вкратце вспомнить историю её возникновения и развития на том её участке, который первоначально именовался районом балки Берестовой Богодуховской ветви Екатерининской железной дороги. Для тех, кто не знаком с топонимикой и топографией Гвардейки, поясним: ручей Берестовой балки пересекает территорию района в направлении с северо-востока на юго-запад, ниже Пастуховки проходит через донецкую Игнатьевку и впадает в Кальмиус немного севернее пр. Мира. По течению ручья устроен ряд водоёмов, в т. ч. Горьковский и Горшковский ставки. Ручей Богодуховой балки берёт своё начало севернее Макшоссе и через каскад водоёмов Донецкого Ботанического сада уходит в южном направлении.

Ну, а теперь, приступим непосредственно к нашему исторически-железнодорожному экскурсу. Последняя треть 19 века ознаменовалась бурным ростом тяжёлой индустрии Донбасса, в том числе – металлургической. Одной из важных вех явился пуск построенного Джоном Юзом металлургического завода Новороссийского Общества каменноугольного, железного и рельсового производства, первая домна которого вступила в строй в 1872г. Базой этого роста служила горная отрасль: в годы промышленного подъёма металлургические заводы потребляли 29% донецкого угля, шахты – 10%, на прочие отрасли и коммунальное хозяйство городов приходилось 25%. А вот основная доля в 36% приходилась на железнодорожный транспорт, особую роль в котором сыграла вступившая в эксплуатацию в мае 1884г. Екатерининская железная дорога, обеспечившая связь Донецкого угольного бассейна с месторождениями Криворожского рудодобывающего района. [2]

Но железные дороги были не только основными потребителями добываемого на Донбассе топлива, они же обеспечивали и его доставку по всей европейской части России. Однако пропускной способности имеющей сети явно не хватало для удовлетворения транспортных потребностей по вывозу угля – если в 60-х годах его добыча находилась на уровне 10 млн. пудов в год, то к концу 80-х она достигла 189 млн. пудов и продолжала расти. [3]

Да и сама сеть, скажем прямо, была не слишком густа. На фото 2 приведен фрагмент карты Шуберта, отображающей ситуацию на начало 80-х годов позапрошлого века. Для облегчения ориентирования читателей, красным кружком на ней отмечено местонахождение Берестово-Богодуховского рудника (будущей шахты №6/14 «Берестовская»), примерно соответствующее нынешнему центру Червоногвардейского района. Как видно на карте, ближайшей действующей линией в то время была походящая западнее Кальмиуса т. н. Заводская ветка, проведенная в 1872г. от ст. Юзово к металлургическому заводу Новороссийского Общества.

Такая ситуация крайне негативно сказывалось, в частности, на рудниках т. н. Кальмиусской группы, располагавшихся на левобережье в районе Берестовой и Богодуховой балок. В связи с данным обстоятельством, владельцы этих предприятий неоднократно обращались к властным структурам с просьбой о проведении в здешних краях железной дороги с целью разрешения транспортного коллапса.

В качестве иллюстрации к данной теме, вниманию читателей предлагаются некоторые документы, хранящиеся в Санкт-Петербургском отделении РГИА. Так, на фото 3 представлена заглавная страница докладной записки представителей Богодуховских и Кальмиусских углепромышленников Области Войска Донского от 14 апреля 1882г., направленная на имя Министра Государственных Имуществ, с просьбой ускорить решение вопроса о строительстве железной дороги на территории вышеозначенных районов. [1]

В начальной части документа указывается, что на текущий момент ближайшие существующие ж.д. станции Азовской и Константиновской железных дорог отстоят от рудников на расстоянии, соответственно, 25-ти и 17-ти вёрст. Гужевая доставка к ним добытого топлива, находящаяся, к тому же, в сильной зависимости от состояния грунтовых дорог и недостаточного количества транспортных подвод, обходится по цене от 2-х до 4-х копеек за пуд. В связи с этим «…рудники не в состоянии при таких условиях развивать добычу и сбыт каменного угля, отчего большинство их в настоящее время закрыто и затраченные наши на устройство рудников капиталы остаются непроизводительными и в будущем угрожают полнейшим разорением, если условия и впредь останутся теми же». Далее обрисовываются неизбежные негативные последствия в социальной сфере, так как большинство местного населения трудятся именно на рудниках, а частые неурожаи и нашествие на посевы жучков-вредителей не позволит высвободившимся горнякам переквалифицироваться в землепашцев.

Из вышесказанного делается вывод, что ситуацию может спасти прокладка железной дороги через группу рудников, расположенных в районе реки Кальмиус и Богодуховой балки. При этом упоминается, что в прошлом (т. е., в 1881) году, Временному Управлению по строительству Криворожской дороги уже подавалось ходатайство о проведении ветки от ст. Рудничной Константиновской ж.д. до полустанции Калиновой Курско-Харьковско-Азовской ж.д. По поводу последнего особо отмечается, что ещё в 1874г. на этой трассе были проведены изыскания, результаты их были представлены в Министерство Путей Сообщения, однако ходатайство «не было принято в расчёт».

Новым ходатайством просители предлагают либо вернуться к первоначальному варианту (планируемая длина пути 35 вёрст), либо использовать новый маршрут протяжённостью 25 вёрст – от ст. Рудничная на восток через р. Кальмиус, а далее – на север по Богодуховой балке до ст. Ясиноватая (фото 4).

На случай, если вышеупомянутые варианты будут отвергнуты, предлагается третий, при этом, в качестве завершающего аргумента, углепромышленники вносят конкретное коммерческое предложение: «…покорнейше просим принять в расчёт Заводскую ветку, применив её для перевозки нашего минерального топлива наравне с другими железными дорогами, выстроить мост через р. Кальмиус от Правительства, а нам разрешить удлинить её продлением от р. Кальмиус до Богодуховской балки на наши средства…».

Излагающиеся в тексте аргументы в пользу скорейшего устройства дороги (более чем двойное увеличение добычи, дальнейшее развитие металлургической промышленности и т. д.), а также предупреждения об угрозе разорения шахтовладельцев и закрытии рудников в случае очередного отказа, мы опустим. Прилагаемый к докладной записке план вышеупомянутых вариантов просимой ветви, приведен на фото 5.

Документ подписали весьма известные и авторитетные углепромышленники: Пётр Петрович Рыковский, Игнатий Прохорович Прохоров, и легендарный Яков Иванович Древицкий – бывший пастух, краевед, знаток-самоучка горного дела. Любопытный штрих – в виду неграмотности последнего, подпись за него под ходатайством поставил всё тот же И. П. Прохоров (фото 6).

Наконец, к 1886г. приемлемый для обеих сторон маршрутно-финасовый консенсус был найден. Для обеспечения строительства, заинтересованные местные шахтовладельцы внесли в государственную казну 300 тыс. рублей в виде займа, который должен был быть возвращён из средств, полученных от эксплуатации линии, намеченной к проведению по маршруту от ст. Ясиноватая (фото 6) до п. Богодуховка (Гласная). Теперь проект будущей Богодуховской ветви стал обретать конкретные очертания (фото 7).

Не останавливаясь подробно на его технических аспектах, дополним представленную схему небольшим уточняющим комментарием.

Так, у места примыкания к ветви подъездного пути Берестово-Богодуховского рудника (показано на 9-й версте), будет построена ст. Щегловка (первоначальное наименование – «Берестовая»). Название станции, показанной на 6-й версте под именем «Григорьева» (нынешняя ст. Кальмиус), не приживётся и останется лишь на бумаге. А вот тогдашняя ст. Кальмиус, располагавшаяся, согласно схеме, в районе 3-й версты вспомогательной Кальмиусской ветви, за время своего существования ещё дважды сменит своё местоположение. Впрочем, и о проекте этой ветки, и о «блуждании» по ней одноимённой станции, будет подробнее рассказано в следующей части этой «железнодорожной» истории Гвардейки.

К строительству Богодуховской ветви силами Екатериненской железной дороги приступили в 1886г., а её полноценная эксплуатация на всём протяжении (включая «боковую» Кальмиусскую ветку) началась в декабре 1889г. В начале 90-х годов 19в. на расстоянии 2в. 260с. к северу от п. Богодуховка вступила в строй ст. Мушкетово (фото 8), вследствие чего и вся ветвь стала именоваться «Мушкетовской».

Таким образом, местная промышленность получила долгожданный мощный толчок для её развития. Что же касается рентабельности дороги, то уже за первые пять лет её эксплуатации, государство не только покрыло долг по займу, но и получило 366 тыс. рублей чистой прибыли. [3] Углепромышленники, надо полагать, тоже в накладе не остались.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

Источники:

1. РГИА, СПб.

2. История технического развития угольной промышленности Донбасса, т.1, Киев,1969.

3. По Екатериненской железной дороге, вып. 2, Екатеринослав, 1912.

4. К 25-летию Екатериненской железной дороги, Екатеринослав, 1909.