50 лет XJ-S – величайшему гран-туреру от Jaguar (Classic & Sports Car, февраль 2025)
Статья: Jaguar XJ-S at 50: cream of the cats
Автор: Саймон Хакналл
Фото: Джон Брэдшоу
Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: февраль 2025
Несмотря на несправедливую клевету в начале своего существования, Jaguar XJ-S установил новые стандарты в классе престижных гран-туризмо и породил ряд модификаций, выпускавшихся на протяжении более чем двух десятилетий.
Дебютировавший 50 лет назад Jaguar XJ-S настолько олицетворял своё десятилетие, насколько это было возможно ожидать от нового автомобиля. Гран-турер с посадочной формулой 2+2, оснащённый V12 под 300 л.с., был своеобразным автомобильным обрядом посвящения в образ жизни элиты 70-х, воспевавший скоростные межконтинентальные перелёты, услуги парковщиков в отелях Ривьеры и бесконечные заправки на пятизвёздочных станциях, доступные благодаря золотым «кредиткам». Даже рекламная брошюра автомобиля создавала образ невероятно гламурного образа жизни, изобилующего автомобилями на французских регистрационных номерах и прекрасными фотомоделями, запечатлёнными на фоне потрясающих средиземноморских закатов. Всё это создавало новому автомобилю образ, который, как хотели бы верить в Jaguar, станет пропуском в жизнь, отличную от обыденной.
Мысли о преемнике E-Type впервые возникли в 1966 году, когда неизменный гений дизайна Малкольм Сэйер начал работы над рядом проектов. Первым из них в 1968-м стало закрытое переднемоторное купе с задним приводом и посадочной формулой 2+2. Решение отказаться от открытого наследника E-Type отчасти объяснялось слухами о возможных запретах кабриолетов в Америке в связи с новыми федеральными требованиями безопасности (хотя эти слухи так и не получили подтверждения). Кроме того, рос спрос на быстрые и роскошные гран-туреры: Aston Martin, Ferrari и Mercedes-Benz работали над новинками, которые в конечном итоге и должны были дать отмашку Jaguar XJ-S.
К счастью, в Браунс-Лейн уже была первоклассная основа для своего нового гран-турера: Project 27, который во многом базировался на недавно представленном и всеми полюбившемся седане Jaguar XJ6. Поэтому, хотя в решении Сэйера расширить и удлинить колею и базу в сравнении с E-Type не было ничего удивительного, то характерные контрфорсы на задних стойках – будущая визитная карточка модели – с самого начала вызывали у всех недоумение. Руководствуясь принципом «форма следует за функцией», Сэйер решил, что они необходимы для эффективного управления воздушным потоком в хвостовой части автомобиля – а это было жизненно важно для обеспечения курсовой устойчивости нового Jaguar на скоростях свыше 240 км/ч. Увы, но Сэйеру дожить до премьеры XJ-S было не суждено: он трагически скончался в 1970-м.
Так как финальный дизайн ещё не был утверждён, знамя Сэйера подхватила команда во главе с Дагом Торпом. Смена лидера привела к ряду коррективов в первоначальном проекте Сэйера, включая более узкую решётку радиатора, обрамлённую одиночными фарами вместо сдвоенных, более выраженные габаритные огни и увеличенные боковые вентиляционные отверстия сзади, окрашенные в чёрный, дабы снизить акцент на выступающих контрфорсах (которые, видимо, Торпу не нравились). Безусловно, они несколько нарушили очертания оригинального проекта Сэйера, но суть его дизайна, по крайней мере, сохранилась.
Однако, что точно осталось нетронутым – так это выбор силовой установки новинки. Первый ягуаровский V12 своими корнями уходит ещё в 50-е, а в следующем десятилетии разработка Клода Бэйли с четырьмя верхними распредвалами станет «сердцем» гоночного XJ13, которому выйти на трассы было не суждено. К производству была готова пересмотренная, целиком отлитая из алюминия конструкция Уолтера Хассана и Гарри Манди с двумя верхними распредвалами и рабочим объёмом 5343 см³, впервые оказавшись в 1971-м под капотом Jaguar E-Type Series 3, а годом позже – на XJ12. На XJ-S он получил систему впрыска Lucas-Bosch и развивал 285 л.с. при 5800 об/мин, которые передавались на задние колёса через трёхступенчатый «автомат» Borg-Warner, либо через четырёхступенчатую «механику», и в обеих трансмиссиях – через дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok.
Майклу Куинну принадлежит элегантное и полностью оригинальное купе первой серии 1977 года в цвете Squadron Blue, на котором он с самого его выпуска намотал немногим более 34 тысяч миль. И этот XJ-S особенно близок его сердцу, ведь именно его дед и, по совместительству, отец-основатель Jaguar, Уильям Лайонс, оставался консультантом на протяжении всей разработки автомобиля, даже после выхода на пенсию в 1972-м. «Я помню, как однажды, на выходных он приехал к нам на обед на «новом Jaguar» за несколько месяцев до его запуска в производство, – вспоминает Майкл. – Он гордился им, но жаловался на резиновые бамперы, которые пришлось установить в соответствии с американским законодательством. Он бы выбрал хромированные».
После премьеры Jaguar XJ-S на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1975 года, в Autocar обратили внимание на противоречивый облик новинки: «Мнения о привлекательности кузова XJ-S могут расходиться, но его способность перевозить двоих взрослых и двух людей ростом поменьше сзади с ветерком и с комфортом, не боясь выбоин и шума, никаких сомнений не вызывает». Спустя полвека это во многом подтвердилось. Если не считать довольно уродливых бамперов (сэр Уильям был прав!), то очертания Jaguar XJ-S на удивление неплохо вписываются в XXI век: длинные капот и свесы, широкие контрфорсы и заднее окно-«полумесяц» – по-прежнему дерзкое и смелое сочетание. Чего не скажешь об интерьере: довольно неспортивный руль с тонким ободом, за которым скрывается квадратный инструментарий с двумя основными циферблатами спидометра и тахометра, необычные барабанные приборы и – попробуйте пересчитать! – 19 сигнальных лампочек. Правый подрулевой рычаг поворотников был уникален для данной модели ранней серии, как и преобладающая отделка шершавым винилом, который, к счастью, в более поздних моделях заменили на кожу.
На дороге этот Jaguar XJ-S с автоматической коробкой (механическую убрали из прайс-листа в 1979-м, после 352-х машин) собранный и проворный. С этим длинным, простирающимся перед вашими глазами капотом, он просто плывёт по дороге, лениво игнорируя какие-либо неровности, при этом, сохраняя спокойствие. На скорости руль остаётся довольно лёгким (возможно, даже слишком), но на практике, он относительно точно настроен и обладает приятной обратной реакцией. На сухих покрытиях оригинальные покрышки Michelin XWX размерности 205/70 R15 отлично цепляются за дорожное полотно: конечно, при полном газу заметны некоторые крены и продольные колебания кузова, но в целом, они здорово контролируются. Как и следовало ожидать, интерьер тихий и уютный, и лишь аэродинамические шумы и неприятный тембр V12 на высоких скоростях могут отвлекать. Двигатель также радует превосходной отдачей и всё также бодро разгоняется (заявленная Jaguar цифра составляла 7,5 с, тогда как на тесте Autocar экземпляр на «механике» показал время 6,9 с), хотя для лучших результатов его нужно «пришпоривать» особенно активно. Тормоза – мощные и предсказуемые, что в целом является общей чертой представленных здесь автомобилей.
Хотя на старте продаж стоимость составляла конкурентоспособные £8900, даже покупатели XJ-S, поддавшиеся его очарованию, были не в восторге от качества сборки. Колин Стёрджесс, председатель компании Sturgess Motor Group из Лестершира, продававшей модель с самого старта, до сих пор помнит, как проблемы с электрикой и неравномерное лакокрасочное покрытие омрачали впечатления его клиентов от эксплуатации автомобиля. «Подгонка панелей кузова тоже была не идеальной, – сетует он. – И хотя V12 в целом работал без нареканий, утечки топлива из системы впрыска не были редкостью». Также наблюдался заметный расход топлива, колебавшийся в районе 14-21 л/100 км, усугублявшийся тяжёлой и непокорной коробкой Borg-Warner.
К концу 1970-х эти огрехи больно ударили по продажам XJ-S; усугубляли ситуацию активные митинги рабочих всех брендов British Leyland. Новоизбранный глава BL Майкл Эдвардес назначил во главу Jaguar Джона Игана, дав ему задачу восстановить качество продукции, в результате чего XJ-S преобразился практически полностью. В 1977-м место коробки Borg-Warner занял более лёгкий алюминиевый «автомат» Turbo-Hydramatic от General Motors, за которым усовершенствовали и систему впрыска. Однако, вишенкой на торте стала представленная в 1981-м модель HE (High Efficiency). Благодаря новым, разработанным Майклом Мэем головкам блока цилиндров с камерой сгорания «May Fireball» с впускными каналами с высокой способностью к завихрению заряда, обеспечившим повышенную степень сжатия (до 12,5:1) при работе на относительно обеднённой смеси, расход топлива V12 удалось снизить на 12%. Кроме того, HE получил полную кожаную отделку и такие новшества, как вставки из вяза по всему интерьеру, более широкие колёсные диски и перенастроенная подвеска. Мощность выросла до 296 л.с., а крутящий момент – с 399 до 431 Нм, что неизбежно привело к росту производительности. И продажи не заставили себя долго ждать: в 1982-м объём производства XJ-S удвоили для удовлетворения спроса потребителей.
Новообретённая популярность автомобиля привела к появлению новых вариантов кузова и силовых установок. В нашу подборку включены три новых кузова и четыре спецификации двигателя. Первым линейку пополнил Jaguar XJ-SC (C – Cabriolet), который, наряду с обновлённым купе, первым принял новый HE V12 (также была доступна новая рядная «шестёрка» объёмом 3,6 л, к которой мы вскоре вернёмся). SC, по сути, был заводской конверсией: профиль купе остался прежним, включая задние боковые окна и продольные брусья кузова, но уже без контрфорсов и задних «сидушек», которые освободили место для матерчатой крыши, складывавшейся за центральной дугой безопасности. Две съёмные панели крыши над передними креслами можно было хранить в багажнике, создавая практически открытый салон.
Дэйв Норрис владеет своим оригинальным экземпляром с пробегом в 74 тысячи миль уже десять лет и, как он уверен, относится к серии из всего 2200 сохранившихся по всему миру XJ-SC из пяти тысяч экземпляров, выпущенных за шесть лет. Поскольку это единственный V12 HE в компании, то, не считая очевидных изменений на крыше, его сразу можно узнать по более широким дискам а-ля «морская звезда» с резиной 215-й размерности. В салоне же, основная архитектура осталась нетронутой, за исключением шрифтов и шкал приборов и более гладкого (но не менее скучного) рулевого колеса, а вставки из кожи и дерева придают ему особую атмосферу. На ходу XJ-S Cabriolet всё же недостаёт плавности купе – возможно, из-за усиленной подвески, компенсирующей дополнительные 90 кг. Но в остальном, HE отличается лучшей тягой мотора в среднем диапазоне и ощущением лёгкости, хотя при более высоком клиренсе, купе всё равно кажется более скоростным.
Прибытие XJ-SC фактически подтолкнуло к созданию концепции нашего следующего участника, Lynx Eventer. Фирма Lynx из Хэстингса уже зарекомендовала себя конверсиями купе XJ-S в четырёхместные кабриолеты, но, когда сами ягуаровцы пополнили модельный ряд собственным кабриолетом, компания была вынуждена взяться за разработку альтернативной версии. В октябре 1983 года, на лондонском мотор-шоу London Motorfair на стенде Lynx публике явили универсал Eventer на базе XJ-S, который сразу же привёл прессу в восторг не только за дополнительную практичность, но и за эффектно очерченные линии, не в последнюю очередь благодаря удлинённой крыше, которая разом (и очень изящно) устранила спорные контрфорсы базовой машины. Внутри же стало заметно больше пространства: со сложенными задними креслами осуществлялся доступ к полностью отделанному грузовому пространству объёмом 1300 л (188 см в длину), доступ к которому осуществлялся через широкую заднюю дверь. Плоскую площадку удалось обеспечить за счёт приподнятого пола багажника и смещения топливного бака; задняя подвеска также была усилена с расчётом на дополнительные нагрузки. На изготовление каждого Eventer уходило 14 недель, а сама конверсия обходилась в колоссальные на тот момент £6950.
Майкл Бинг владеет своим Eventer цвета Opalescent Gold 1985 года в течение последних девяти лет, за которые он прошёл полную реставрацию. Это редкий экземпляр, один из всего лишь 67-ми Eventer с 3,6-литровой «шестёркой» и МКПП (за 16 лет производства Eventer также были доступны с 4-литровой «шестёркой», а также V12 объёмом 5,3 и 6 литров). Вы можете составить своё мнение о стиле Eventer, но, на мой взгляд, он исключительно элегантен и совсем не похож на «Reliant Scimitar для элиты», с которым его сравнил Джон Иган.
Внутри больше места для ног взрослых задних пассажиров, но, если не считать нелепого трёхспицевого рулевого колеса, передний ряд салона XJ-S остался нетронутым. Новая, дебютировавшая в 1983-м алюминиевая рядная «шестёрка» AJ6 при запуске звучит немного неестественно, но с оборотами звучит всё приятнее и мелодичнее. Стандартная пятиступенчатая «механика» Getrag довольно плавная и быстро переключается, и хотя Eventer определённо не хватает мощи V12, он по ощущениям уступает по производительности лишь на 15-20%. Тем не менее, это определённо самый маневренный автомобиль из представленных: он лучше входит в повороты и легче на ходу, чем экземпляры на V12.
После Lynx Eventer вы едва ли почувствуете больший контраст, чем после шестилитрового Lister MkIII Саймона Спёррелла цвета Mineral Blue, только прошедшего тщательную 4000-часовую реставрацию. Оригинальная концепция квазигоночного XJ-S родилась в результате беседы отца-основателя нашего издания Саймона Тейлора с легендой автогонок 50-х Брайаном Листером. Саймон, разочарованный характеристиками своего XJ-S, как-то спросил: «Почему бы вам не сделать из него автомобиль, каким он должен был быть с самого начала, и не назвать его Lister-Jaguar?». Воодушевившись этой идеей, Листер начал поиски партнёра для её претворения в жизнь.
Изначально задачу по конвертации доверили BLE Automotive, но в долгосрочной перспективе контракт был заключён с WP Automotive – компанией известного ягуаровского пилота Уоррена Пирса, а руководил проектом его сын, Пирс. Примерно за 15 тыс. фунтов стерлингов Lister Cars брали стандартный мотор объёмом 5,3 л, увеличивали его рабочий ход с 70 до 78 мм, а объём – до 5955 см³. Коленвал был азотирован и перебалансирован, были установлены кованые поршни от Cosworth, а головка блока цилиндров получила иные клапаны и стальные толкатели, а также ещё множество улучшенных деталей. Также установлены модифицированная система впрыска, обновлённые впускные коллекторы и более широкие корпуса дроссельных заслонок, позволившие поднять общую мощность до 482 л.с. Затем последовали ещё более экстремальные варианты, включая семилитровый с двумя компрессорами, но «наш» экземпляр получил 17-дюймовые диски со съёмным ободом, боковые юбки и накладки на бамперы, сдвоенные фары и дехромированные окантовки окон и решётки радиатора. Подвеска была занижена и усилена по кругу, а салон был полностью перешит фирменной отделкой Lister.
Мы услышали о прибытии MkIII задолго до его прибытия: выхлопная система TT – реплика оригинальной листеровской системы от AJ6 Engineering – выдаёт леденящий кровь вой по приближении к нам. Кузовные панели Lister явно соответствуют своей эпохе, но качество подгонки и отделки безупречны; внутри же, отделка от Lister – максимально «дорогая» по ощущениям.
На ходу Lister достаточно зрелый и обладает весьма благородными повадками, если не разгоняться на полную. Пятиступенчатая «механика» Getrag немного дёрганая и «резиновая», но передаточные числа подобраны удачно, а сцепление не слишком тяжёлое. Можно поднажать и в поворотах: Lister с лёгкостью справляется со своей массой и повинуется командам водителя. Звук «раскочегаренного» V12 просто опьяняет, хотя автомобиль, как правило, на слух быстрее, чем на ходу: в 1986-м Autocar разогнали 5,3-литровый Lister до 60 м/ч за 5,6 с, и, несмотря на более высокий объём, наш экземпляр по ощущениям не сильно быстрее.
Всё это приводит нас к финальному варианту – кабриолету. Новая модель, представленная в 1988-м на смену SC, имела складную крышу с электроприводом и сохранила символический задний ряд кресел. Но всего спустя три года, в рамках значительных вливаний в развитие модельной линейки со стороны новых владельцев в лице Ford, кабриолет и купе подверглись серьёзной модернизации (и лишились дефиса в имени), чтобы сохранить их актуальность в последние годы пребывания на рынке. V12 расточили до шести литров, а 3,6-литровый «рядник» AJ6 уступил место четырёхлитровому AJ16. Также внимания достоин искусный рестайлинг, проведённый ныне покойным Джеффом Лоусоном: некоторые из наиболее резких деталей оригинала смягчили (особенно заметно по бамперам и контрфорсам), явив свежее, приятное глазу прочтение оригинальной разработки Сэйера.
Четырёхлитровый кабриолет из серии Celebration, принадлежащий Jaguar Daimler Heritage Trust – самый последний из подобных экземпляров, и, несмотря на пробег всего лишь 6700 миль, он по-прежнему смотрится, как новенький. Качество отделки салона и его эргономика заметно выросли: проще говоря, автомобиль стал удобнее в пользовании. Четырёхлитровый кабриолет уж явно не назовёшь скороходом, но он невероятно утончённый и собранный, а рулевое управление настолько приятное, что оно порадует даже самого искушённого автомобилиста.
Несомненно, XJ-S к середине 80-х достиг своей зрелости, но не менее приятно осознавать, что за 21 год пребывания на рынке, XJS в своей конечной итерации по-прежнему воплощает тот образ жизни, который воспевался в тех оригинальных рекламных буклетах.
Технические характеристики
'1977 Jaguar XJ-S V12
Годы выпуска: 1975-81 (61209 экземпляров – все с V12)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: V12, легкосплавный, верхневальный, система впрыска Lucas-Bosch, 5344 см³
Мощность: 285 л.с. при 5800 об/мин
Крутящий момент: 399 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия: четырёхступенчатая механическая или трёхступенчатая автоматическая Borg-Warner, задний привод, дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok
Подвеска: независимая, косые рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, толкающие штанги, по два пружинно-гидравлических амортизатора на каждую сторону сзади
Рулевое управление: пара «шестерня-рейка» Adwest с гидроусилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, задние – в главной передаче, с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4870/1790/1260 мм
Колёсная база: 2591 мм
Масса: 1686 кг
Разгон 0-100 км/ч: 7/7,8 с ("механика"/"автомат")
Максимальная скорость: 246/233 км/ч («механика»/«автомат»)
Расход топлива: 18,1-22 л/100 км
Стоимость тогда: £8900
Стоимость сейчас: £10-25,000
'1983 Jaguar XJ-SC HE
Годы выпуска: 1983-88 (5014 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: V12, легкосплавный, верхневальный, система впрыска Lucas-Bosch, 5344 см³
Мощность: 296 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент: 430 Нм при 3250 об/мин
Трансмиссия: трёхступенчатая автоматическая GM Turbo-Hydramatic, задний привод, дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok
Подвеска: независимая, косые рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, толкающие штанги, по два пружинно-гидравлических амортизатора на каждую сторону сзади
Рулевое управление: пара «шестерня-рейка» Adwest с гидроусилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, задние – в главной передаче, с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4870/1790/1270 мм
Колёсная база: 2591 мм
Масса: 1784 кг
Разгон 0-100 км/ч: 7,9 с
Максимальная скорость: 225 км/ч
Расход топлива: 17,6 л/100 км
Стоимость в 1985-м: £27,215
Стоимость сейчас: £10-24,000
'1985 Lynx Eventer
Годы выпуска: 1983-2002 (67 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: рядный шестицилиндровый, легкосплавный, два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр, система электронного впрыска Lucas-Bosch, 3590 см³
Мощность: 225 л.с. при 5300 об/мин
Крутящий момент: 325 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая Getrag, задний привод, дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok
Подвеска: независимая, косые рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, толкающие штанги, по два пружинно-гидравлических амортизатора на каждую сторону сзади
Рулевое управление: пара «шестерня-рейка» Adwest с гидроусилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, задние – в главной передаче, с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4870/1790/1260 мм
Колёсная база: 2591 мм
Масса: 1610 кг (XJ-S 3.6)
Разгон 0-100 км/ч: 7,4 с (XJ-S 3.6)
Максимальная скорость: 227 км/ч (XJ-S 3.6)
Расход топлива: 18,1-22 л/100 км
Стоимость тогда: £6950 (сверху к стоимости базового XJ-S 3.6)
Стоимость сейчас: £100,000
'1986 Lister-Jaguar XJ-S 6.0 MkIII
Годы выпуска: 1986-94 (около 49 экземпляров)
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: V12, легкосплавный, верхневальный, система впрыска Lucas-Bosch, 5955 см³
Мощность: 482 л.с. при 6250 об/мин (примерно)
Крутящий момент: 556 Нм при 4000 об/мин (примерно)
Трансмиссия: пятиступенчатая механическая Getrag, задний привод, дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok
Подвеска: независимая, косые рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, толкающие штанги, по два пружинно-гидравлических амортизатора Koni на каждую сторону сзади
Рулевое управление: реечное с усилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, задние – в главной передаче, с сервоусилителем, шестипоршневые AP Racing спереди, четырёхпоршневые сзади
Габариты (Д/Ш/В): 4870/1790/1260 мм
Колёсная база: 2591 мм
Масса: около 1700 кг (примерно)
Разгон 0-100 км/ч: 5,9 с (примерно)
Максимальная скорость: 274 км/ч (примерно)
Стоимость в 1986-м: около £15,000 (сверху к стандартному XJ-S V12)
Стоимость сейчас: £40-70,000
'1996 Jaguar XJS 4.0 Convertible Celebration
Годы выпуска: 1992-96
Конструкция: несущий кузов из стали
Двигатель: рядный шестицилиндровый, легкосплавный, два верхних распредвала, электронная система впрыска Lucas, 3980 см³
Мощность: 226 л.с. при 4750 об/мин
Крутящий момент: 377 Нм при 3650 об/мин
Трансмиссия: четырёхступенчатая автоматическая ZF, задний привод, дифференциал повышенного трения Salisbury Powr-Lok
Подвеска: независимая, косые рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди; нижние поперечные рычаги с полуосями в качестве верхних поперечных рычагов, толкающие штанги, по два пружинно-гидравлических амортизатора на каждую сторону сзади
Рулевое управление: реечное Adwest с гидроусилителем
Тормоза: дисковые вентилируемые, задние – в главной передаче, с сервоусилителем
Габариты (Д/Ш/В): 4764/1883/1254 мм
Колёсная база: 2591 мм
Масса: 1790 кг
Разгон 0-100 км/ч: 8,6 с
Максимальная скорость: 222 км/ч
Расход топлива: 11,3 л/100 км (примерно)
Стоимость в 1996-м: £41,250
Стоимость сейчас: £25-50,000