«Тройная угроза»: Noble M12 GTO-3R vs Porsche 911 Carrera (996) vs TVR Tuscan S (Classic & Sports Car, 2024)

Статья: Porsche 911 vs Noble M12 vs TVR Tuscan: three-way split

Автор: Саймон Хакналл

Фото: Джон Брэдшоу

Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: сентябрь 2024

У Porsche 911, TVR Tuscan S и Noble M12 общие цели, но способы их достижения отличаются кардинально. Кто прав?

Ли Ноубл редко стеснялся в выражениях: отпечаток кулака на стене в его офисе говорил о нём достаточно. Но это и ожидаемо: как правило, производители мелкосерийных спорткаров постоянно страдают от перегруза и недостатка финансирования, балансируя на грани успеха в прессе и позора от унижений перед бухгалтерами, которым, как правило, их продукция безразлична. В случае с Ли, отсюда и повреждённая гипсокартонная панель. Но оглушительный успех Noble серии M12 GTO сохранил спонсоров на его стороне. По сути, Ли разрабатывал концепцию лёгкого среднемоторного скоростного спорткара ещё со времён своего пребывания в Ultima в начале 80-х. Но только после основания Noble Automotive в 1998-м, он начал получать признание среди разрастающейся аудитории активных водителей. Не в последнюю очередь, это во многом заслуга автомобильной прессы. Как говорит сам Ли: «У меня не было бюджета на рекламу, так что вся надежда оставалась на прессу».

Так и случилось, когда Autocar в 1999-м обкатали M10 – предшественницу M12 – и объявили:

«Это один из самых совершенных и увлекательных среднемоторных двухместных "британцев", которыми нам доводилось управлять».

Тем не менее, открытому M10 недоставало дизайнерского изящества и динамики под стать шасси, что было в полном объёме исправлено годом позже с дебютом M12 GTO. Он оставил за собой совершенную платформу M10, но теперь он обрёл закрытый стеклопластиковый кузов а-ля Группа C на стальной пространственной раме, обладавшей исключительной жёсткостью благодаря склеенным и клёпаным панелям из лёгких сплавов и встроенному каркасу безопасности.

Ли довёл до совершенства классическую схему подвески на двойных поперечных рычагах разной длины с алюминиевыми стойками и регулируемыми амортизаторами Koni, тем самым обеспечив сочетание точного контроля и управляемости с достаточной податливостью на дорогах общего пользования. Но всё это было бы напрасно, если бы под капотом оставался довольно вялый атмосферный V6 от M10. Логика Noble в ставке на фирменный агрегат от Ford (в данном случае – относительно свежий алюминиевый V6 Duratec объёмом 2,5 л) была разумной: он был достаточно передовым и современным, он был сертифицирован на всех рынках и был весьма массовым. Так же он был достаточно прочным, чтобы принять две турбины Garrett T25 с жидкостным охлаждением и интеркулером системы «воздух-воздух», что позволило поднять мощность со 170 до 310 л.с.

M12 первой итерации при разгоне с места до 160 км/ч могли бороться на равных с «младшими» Ferrari – и всё это под фирменный саундтрек, который Джереми Кларксон в шутку сравнил с «Дартом Вэйдером в багажнике» (Top Gear, 1 сезон, эпизод 2 – прим. АК).

Клиентов мало заботило, что Noble собирались в южноафриканском Гебехе (бывший Порт-Элизабет), тогда как на британском заводе Noble в Барвелле устанавливали только трансмиссию. Тем более, когда цена настолько заманчива – £44,950.

Модель GTO-3R, которая нам сегодня досталась, в дебютном 2003-м стоила на £5000 дороже (хотя к тому моменту она уже развивала 325 л.с. и получила более совершенную шестиступенчатую коробку передач в паре с автоматическим дифференциалом Quaife), и эта стоимость была на уровне ещё более мощного TVR Tuscan S (£49,595), а уж если растянуть свои платежи по кредиту с последующим правом выкупа до уровня чуть более 60 тысяч – то и Porsche 911 Carrera 4.

Вот почему именно эта парочка составила Noble компанию, тем самым создавая разношёрстное трио из пред-суперкаров начала нулевых, представляющих не только массовое и мелкосерийное производство, но и три разные моторные компоновки: заднемоторную, среднемоторную и средне-переднемоторную.

Питер Уилер был для TVR фигурой, сопоставимой по значимости с Ли для Noble – патриархом компании, чья прямолинейная и честная идеология дизайна и инженерии оказывала непосредственное отношение к машинам, покидавших ворота предприятия в Блэкпуле.

Также подобно Ли, у Уилера очень богатый опыт в производстве мелкосерийных автомобилей: он выкупил TVR в 1980-м, вывел её из безвестности и сделал из марки производителя одних из самых впечатляющих творений автомобильной промышленности в индустрии.

Но методология Уилера и не могла быть ещё более отличной от других – по крайней мере, в последние годы перед продажей TVR в руки российского инвестора Николая Смоленского. Сама мысль о передаче большей части производственных процессов на аутсорс и использовании чужих силовых агрегатов (особенно от таких массовых и «обыденных» брендов, как Ford) была противна Уилеру, и Tuscan S эту философию воплотил в себе в полной мере. Большая часть комплектующих, а также вся сборка представленного в 1999-м Tuscan Speed Six, осуществлялись на заводе на Bristol Avenue в Блэкпуле.

Если ранее TVR комплектовались проверенными моторами, вроде V8 от Rover на Chimaera и Griffith с разным рабочим объёмом, Tuscan с самого начала оснащался фирменной, разработанной Элом Меллингом легкосплавной рядной «шестёркой» объёмом 4 л и с двумя распредвалами, смещённой ближе к центру и передающей привод на задние колёса через пятиступенчатую коробку. К 2001 году, когда был представлен Tuscan S, мощность двигателя Speed Six удалось довести с 350 до 390 л.с. Получился устрашающе быстрый автомобиль: при весе в 1090 кг, соотношение мощности Tuscan S к весу составило 357 л.с. на тонну, чего хватило для разгона до 100 км/ч за 4,2 с (примерно столько же, сколько у современного Aston Martin Vantage) и заявленной максимальной скорости в 306 км/ч.

И всё же, несмотря на невероятную брутальность Tuscan, он заявлялся как бессовестный гран-турер. Очертания от Дэмиана МакТаггарта были по-концепткаровски экстравагантными, эпатажными и дерзкими – самое то, чтобы занять почётное место на стене у любого подростка.

Как и у Noble, шасси TVR являло собой пространственную раму из стальных труб на двойных поперечных рычагах и витых пружинах по кругу и со стеклопластиковым кузовом, а с просторным салоном и крупным багажником (достаточно большим, чтобы аккуратно вместить в себя съёмную панель крыши) он был достаточно практичным для дальних вылазок.

Рассматривали ли потенциальные покупатели TVR и Noble в качестве альтернативы Porsche 911 два десятилетия назад? Ли Ноубл определённо об этом подумал, поскольку он купил себе один такой на оценку (и ему он понравился). На деле, конкурентов к тому моменту у него не было, после того как Lotus Esprit V8 с близкой ценой сошёл со сцены, а планы банды из Хетела на его преемника ни к чему не привели. Новый на тот момент 911 серии 996 был заметным шагом в сторону от предшественников, ознаменовав собой первую серьёзную модернизацию с 1963 года, когда модель ещё носила индекс 901.

Новый автомобиль из-под пера заводского дизайнера Пинки Лая был представлен на Франкфуртском автосалоне 1997 года. Он сохранил за собой узнаваемый облик, и при этом «вырос» на 185 мм в длину и 40 мм в ширину, хотя и «похудел» на 50 кг в сравнении с базовой Carrera 2 и стал на 45% жёстче благодаря применению высокопрочной стали в конструкции.

Всё, из чего состоял новый кузов, было результатом либо экономии средств (Porsche медленно оправлялись от финансового кризиса начала 90-х), либо, даже тогда, ужесточившихся норм по шуму и выбросам. Таким образом, место предыдущего мотора 911 с воздушным охлаждением занял более «чистый» и тихий агрегат с жидкостным, объёмом 3,4 л и мощностью 300 л.с.

И, пусть даже одной десятой доли бюджета Porsche в 300 млн. фунтов, вложенного в новинку, хватило бы на разработку целых линеек TVR и Noble, у нового 911-го были общие компоненты с представленным годом ранее Boxster (вроде передней подвески, механики и некоторых деталей интерьера), что и привело к более конкурентоспособной цене.

Но внутри это был всё же чистокровный 911, с доставшимися от 993 стойками МакФерсона спереди и многорычажной задней подвеской, а также характерной продольной оппозитной «шестёркой» за задней осью. И хотя пуристы горячо ставили его «подлинность» под сомнение, этот «фальшивый» 911, наряду с Boxster и подоспевшим позднее Cayenne, спас Porsche от забвения.

911-й Карла Шардлоу – Carrera 4, который появился спустя год после премьеры оригинального 996. До фейслифтинга, C4 развивал идентичную с Carrera 2 мощность, но в его распоряжении была система постоянного полного привода (с соотношением 5:95 в пользу задних колёс, при этом позволяющая передавать на переднюю ось до 40% мощности, если система предчувствовала нехватку сцепления сзади). А вот внешне, если не считать шильдик на моторной крышке, C4 ничем не отличался от C2. На мой взгляд, эти ранние 996-е наиболее близки к оригинальному проекту 1963 года, прежде чем последующие модели становились сзади всё шире и только утрачивали чистоту своих форм.

Если не считать опциональных дисков от GT3 и спортивного выхлопа, C4 Карла – совершенно стандартный и, спустя 23 года и 37 тыс. км пробега выдержал проверку временем с исключительным достоинством. Также он наиболее комфортабельный и законченный с точки зрения эргономики в трио – что, учитывая репутацию прошлых 911-х, кажется открытием. Внутри вас встречает симпатичный трёхспицевый руль с отделанным кожей ободом, за которым скрывается аж пять накладывающихся друг на друга циферблатов: спидометра, тахометра, датчика топлива и прочих вспомогательных шкал – что почти повторяет тогдашний Boxster.

Подрулевые переключатели аккуратно расставлены, а регулируемый по вылету и углу наклона руль обеспечивает почти идеальное положение за ним. Несколько смешанные влево педали с напольным акселератором идеальны для перегазовок. При наличии 300 л.с. под капотом и 1375 кг веса, C4 обладает значительно меньшей мощностью и бо́льшим весом в нашем трио. Но если Noble и TVR легко перегонят его на прямой, настоящие таланты Porsche раскрываются в быстрых, требовательных дорогах со смешанным покрытием, при этом предъявляя минимум требований к водителю.

Гидроусилитель руля качественно сбалансирован: он линеен на входе в поворот и обеспечивает достаточную обратную связь – при этом не излишне резок в околонулевой зоне. Точно так же, когда вы набираете скорость, контроль колебаний кузова великолепен, и хотя подвеска жестковата, она далеко не зубодробительная.

Двигатель – сказка! Невероятно эластичный и тяговитый, он позволяет вам выбирать между спокойной «крейсерской» ездой (помогают относительно высокие 43 км/ч при 1000 об/мин на высшей передаче), или же резким сбросом пары ступеней на чёткой короткоходной коробке – после чего вы будете наслаждаться приглушённым завыванием «оппозитника», пока он яростно набирает предельные 7000 об/мин.

Тормоза мощные и прогнозируемые, а сцепление – по крайней мере, в сухую погоду – просто безупречное: имеется небольшой намек на недостаточную поворачиваемость, но задние колёса держат уверенно. Короче, если бы вы собирались махнуть из Монако в Гренобль через Альпы, то Porsche стал бы вашим идеальным спутником: на 95% таким же быстрым, как и остальные двое, но в половину менее нервный.

TVR не таков. Один только его кузов заслуживает премию BAFTA по драматургии, и это мы ещё не заводили мотор! Ничто в его облике, начиная от соблазнительного передка с рельефным капотом, скрывающим под собой «рядник» Speed Six, вырезами между передними крыльями и дверями, и заканчивая тройными габаритными огнями, не позволяет назвать его «обыденным».

Дверь открывается нажатием кнопки под наружным зеркалом заднего вида, затем вы низко погружаетесь в салон, обтянутый кожей с пола до потолка. В глаза сразу бросается алюминиевая панель приборов с многофункциональным цифровым дисплеем в стиле Stack и золотистой окантовкой, инкрустированной разметкой на спидометре до 320 км/ч. Жюль Верн бы одобрил. А продолжают тему рифлёные кнопки без маркировок, вмонтированные в литые вставки по обе стороны широкого трансмиссионного тоннеля. И всё это ещё и отделано на совесть, из-за чего интерьер Porsche кажется совершенно обыденным (уже не говоря о Noble).

Буду честен, меня терзали некоторые сомнения по поводу того, стоит ли снова садиться за руль Tuscan S, поскольку автомобиль для прессы, который мне довелось управлять в рамках теста для Autocar в 2002-м, проявил себя не с лучшей стороны. Впрочем, коллектив инженеров-разработчиков TVR (и, по совместительству, владельцев самих машин) усердно работал над устранением многих недостатков ранних машин. Среди них был и Мэтт Уэйд, который и владеет «нашим» прекрасным экземпляром последние шесть лет.

Рулевая колонка регулируется только по наклону, а длинные напольные педали и общая посадка за рулём не совсем соответствуют стандартам Porsche.

Но это почти простительно: достаточно всего раз повернуть ключ зажигания, дабы услышать утробный рёв рядной «шестёрки» TVR. Даже на низких оборотах она и по звуку, и по ощущениям напоминает чистокровный гоночный болид – совершенно далёкая от 911 и M12 лига. Но для наилучшего эффекта нужно поработать как следует. Приёмистость акселератора великолепна (опять же, лучшая в трио), а производительность на «верхах», где мотор Speed Six звучит, словно формульный мотор 50-х с плоским коленвалом, – поистине взрывная.

Безусловно, его динамика завораживает, но только до определённого предела. Сверхрезкий руль наделён приятными усилием и обратной связью, но на высоких скоростях машина проявляет нервозность. Всё же, несмотря на достаточный запас сцепления, сверхжёсткий передок и сверхмягкий хвост вынуждают поумерить пыл от страха «потерять» машину. Однако, Tuscan компенсирует это мощными тормозами с естественным усилием.

Так где же место Noble?

На самом деле, M12 GTO-3R Энта Дэя – самая мощная в трио, поскольку мотор был перепрошит до 420 л.с. – примерно на 70 л.с. больше, чем на стандартном M12, и ближе к мощности M400. Но владельцев, для которых стоковый M12 был «болванкой» для тюнинга, было настолько много, что машин в оригинале можно пересчитать по пальцам одной руки. Что характерно, Энт не прикасался к шасси, так что мы узнаем, как оно управится с дополнительными 20% мощности (чтобы M400 управился со своими 425 л.с., его оснастили гоночными амортизаторами от Dynamics, усиленными пружинами, передним стабилизатором поперечной устойчивости и шинами Pirelli P Zero Corsa).

В салон M12 элегантно не сядешь: сначала нужно пригнуть голову, затем протиснуть свою «заднюю» часть, а только потом ноги – и вот вы уже устроились в кожаном, сдавливающем ягодицы «ковше»; этот интерьер иначе как «спартанским» не назвать. Руль, словно из комплекта контроллеров к PlayStation, выглядит слегка аляповато, но он обладает множеством регулировок и позволяет обеспечить приличную посадку.

Интерьер изобилует фордовскими переключателями кондиционера (который шёл в стандартной комплектации), и хотя четыре циферблата, выступающие из твёрдой пластиковой вставки на торпедо, наряду с датчиком давления наддува по центру, выглядят простовато – с точки зрения эргономики претензий к ним нет.

Поверните ключ зажигания, нажмите на кнопку стартера – и вас ждёт награда в виде «вокала» выпускной системы, который больше напоминает 911-й, нежели скромнягу Mondeo, с которым Noble роднит общая «механика».

На низких скоростях M12 ничем не примечателен: шестиступенчатая фордовская коробка несколько «ватная», но достаточно точная; руль довольно лёгок и нетребователен; и, если не считать чувствительность к дорожным неровностям, эта машина легко располагает к неспешной езде. С учетом превосходного переднего (но просто ужасного заднего) обзора и достаточно мягкой подвески, Noble где-то посередине, между 911 и Tuscan.

Затем вы съезжаете на Её Величество Дорогу и, сейчас серьёзно – машина исчезает за горизонтом. На M400 я показал цифры разгона до 100 и 160 км/ч за 3,7 и 8,3 с, соответственно, и неудивительно, что у машины Энта близкие цифры.

И всё же, особенно ярко Noble проявляет себя на бешеных средних диапазонах. Турбины вступают в дело постепенно, но где-то с 3000 об/мин их мощь становится неудержимой: на самом деле, верхний диапазон вам не очень-то пригодится, поскольку тяга до 5 тысяч и без того велика.

И если Tuscan S не так сильно отстаёт по чистой скорости, то шасси Noble обладает просто космическими характеристиками, которые позволяют вам реализовать его потенциал вовсю.

Мы относимся к нему как к современной классике, но мало какие из новых спорткаров с их избыточными неподрессоренными массам и лишним весом смогли бы на равных побороться с M12.

Контроль колебаний кузова просто ошеломительный, а колоссальный запас сцепления и точно выверенный баланс по части динамики выводят его вперёд.

Разумеется, Noble – продукт не для всех. Он не сравнится с TVR по уровню стиля и изящества, или исключительного шарма своего интерьера. Porsche же, по сути, – единственный автомобиль в трио, пригодный для ежедневной эксплуатации без лишних забот – и это не мешает наслаждаться им в качестве чистокровного спорткара в полной мере.

Но по части чистого активного вождения, с Noble не сравнится ничто.

Porsche 911 (996) Carrera 4

Годы выпуска: 1998-2004 (12089 экземпляров)

Конструкция: стальной несущий кузов

Двигатель: оппозитный шестицилиндровый, легкосплавный, два распредвала, ЭБУ Bosch DME с системой последовательного впрыска, 3387 см³

Мощность: 300 л.с. при 6800 об/мин

Крутящий момент: 350 Нм при 4600 об/мин

Трансмиссия: шестиступенчатая механическая, полный привод

Подвеска: независимая, стойки МакФерсона спереди, многорычажная схема, витые пружины и телескопические амортизаторы сзади; стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем

Тормоза: дисковые вентилируемые (передние – 318 мм, задние – 299 мм) с сервоусилителем и ABS

Габариты (Д/Ш/В): 4432/1765/1306 мм

Колёсная база: 2352 мм

Масса: 1375 кг

Расход топлива: 10,4 л/100 км

Разгонная динамика (0-100 км/ч): 5,5 с

Максимальная скорость: 280 км/ч

Noble M12 GTO-3R

Годы выпуска: 2003-05 (около 700 экземпляров – все M12 включительно)

Кузов: стальная пространственная рама, встроенный каркас безопасности, кузов из стекловолокна

Двигатель: V6, легкосплавный, два распредвала, две турбины Garrett T25, электронная система подачи и впрыска топлива, 2968 см³

Мощность: 352 л.с. при 6500 об/мин

Крутящий момент: 475 Нм при 3500-5000 об/мин

Трансмиссия: шестиступенчатая механическая Getrag-Ford с автоматическим перераспределяющим крутящий момент дифференциалом Quaife, задний привод

Подвеска: независимая, поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы Bilstein на обеих осях

Рулевое управление: реечное, с усилителем

Тормоза: дисковые перфорированные (330 мм), с сервоусилителем

Габариты (Д/Ш/В): 4089/1828/1143 мм

Колёсная база: 2438 мм

Масса: 1080 кг

Расход топлива: 11,3 л/100 км (ориентировочно)

Разгон (0-100 км/ч): 4 с

Максимальная скорость: 274 км/ч

TVR Tuscan S

Годы выпуска: 1999-2006 (1677 экземпляров, включая Tuscan Speed Six и Tuscan II)

Конструкция: стальная трубчатая рама с кронштейнами, стеклопластиковый кузов

Двигатель: рядный шестицилиндровый, легкосплавный, ЭБУ MBE Systems с системой последовательного впрыска, 3996 см³

Мощность: 390 л.с. при 7500 об/мин

Крутящий момент: 447 Нм при 5000 об/мин

Трансмиссия: пятиступенчатая механическая, задний привод

Подвеска: поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях

Рулевое управление: реечное с усилителем

Тормоза: дисковые вентилируемые (322 мм спереди, 298 мм сзади), с сервоусилителем

Габариты (Д/Ш/В): 4235/1810/1200 мм

Колёсная база: 2361 мм

Масса: 1090 кг

Расход топлива: 12,9 л/100 км

Разгон (0-100 км/ч): 4,2 с

Максимальная скорость: 306 км/ч