Политика автодорожных сред

Одним из наиболее интересных и обогащающих впечатлений в путешествиях является погружение в чужую дорожную обстановку.

Дорога — это не место и не система, это среда. Там всегда собственная жизнь на основе самоорганизации, геометрии и культуры отношений. Особенно интересна она тем, что мы редко выходим за пределы своей собственной среды, которая выступает для нас эталоном по умолчанию. Если для традиций кухни, планировки жилья, обычаев в системе обслуживания, культурных произведений мы можем старательно оставаться по отношению к чужому обществу чужаком — оценивающим зрителем, то включение в дорожное движение требует примерить на себя и усвоить все нормы на практике. Это неизбежно подталкивает с сопоставлению с привычным, к поиске диалектики контраста, к рефлексии, к расширению собственного набора фреймов и в итоге — добавляет глубины восприятию всей жизни.

Впервые мы столкнулись с этим, когда приехали в Таиланд. Мы только полгода как завели свою машину и начали получать опыт вождения. В связи с тем, что отпуск у учителя случается летом, то в Тай мы решили поехать на Самуи, где всегда отличная погода — но доступные билеты достали только до Пхукета, а там решили арендовать машину и добраться до острова самостоятельно (между ними есть автомобильный паром). А так как мы и левостороннее движение начали осваивать не так давно, то почему бы не освоить сразу и... правостороннее? Таким был наш первый чудесный опыт, когда мы колесили по чужой стране, в чужой языковой среде, в системе правил, где "право" менялось местами с "лево". Основным уроком стало то, что в правилах, на самом деле, вовсе не важна сторона.

Второй частью было путешествие во Вьетнам. В этой стране мы выяснили, что даже при левостороннем движении правила могут быть... непривычными. Например, то, что приоритеты на дороге устанавливаются не по разметке или маневру, а по размеру транспортного средства: легковушки всегда уступают автобусам и грузовикам, мотобайки — легковушкам, пешеходам же не уступает никто. Или что при большой необходимости (проскочив поворот, например) можно вернуться навстречу потоку, прижавшись к правому краю — и это скорее норма, чем нет. Или что не важно, как тебя видно, а важно — как тебя слышно, поэтому на многих байках звуковой сигнал сразу соединен с поворотниками. Или что разворот на байке делается из крайнего правого ряда — путем движения навстречу потоку своей дорожной части с постепенным смещением вправо, пока не выедешь на нужную сторону. И вообще — главное правило состоит в том, чтобы оставаться бдительным к потребностям и планам окружающих, и тогда даже на невысоких городских скоростях в толкучке Хошимина можно волне комфортно со всеми разъезжаться. Но главным уроком было то, что среда всегда вырабатывает систему правил, и ее можно понять, даже если эта система расходится с формальной.

Потом были дороги Камбоджи, где творилось всякое — байки с двумя дюжинами живых уток, привязанных к жердям за лапы вниз головой; огромные повозки с гигантскими глиняными горшками; перевозка свиней на байках; мать с шестью детьми на одном мотоцикле; гужевой транспорт, гуляющие коровы и вообще все, что вам придет с голову. Сильнее всего меня как-то поразил вид водителя, который на дороге не снижая скорости привстал, открыл багажник байка, вытащил баночку пива и продолжил движение, наслаждаясь освежающим напитком. Камбоджа учила, что дорога — это прежде всего практическое орудие пространственного преобразования, и отношения на ней чаще успешно адаптируются к особенностям участников, чем наоборот.

В Иране к дорожным правилам добавились социальные — например, отдельная бумага, подписываемая при аренде машины, предписывающая арендатору обеспечивать соблюдение хиджаба всех женщин в этом автомобиле, а также адаптация вьетнамской мотобайковой дорожной суеты к преимущественно автомобильному движению по Тегерану. В Индии мы научились выстраивать доверие через открытую коммуникацию — подъезжая на полной скорости к глухому повороту, надо посигналить, и если в ответ оттуда сигнала не донеслось, то там свободно и можно не снижать скорость...

Наконец, в этот раз удалось поводить и по Каиру. Тут мы выяснили, что можно выстраивать дорожное движение без соблюдения какой-либо полосности, и даже, в общем-то, без строгого деления дорожной части на "свою" и "встречку": просто тут, в отличие от Вьетнама, водители предпочитают ехать по встречке в крайней левой полосе, а не в правой. Ночью многие предпочитают ездить без света или только на габаритах, даже по трассам на скорости в 120 км/ч; а в тесноте дорожных улочек центра города тук-туки, байки, таксисты, ишаки с повозками, перебегающие пешеходы, дети, собаки и огромные туристические автобусы мирно толкутся, обозначая звуковым сигналом начало своего перестроения или опережения, махая друг другу при сложных ситуациях руками, самостоятельно регулируя попытки разъехаться трех рядов пробки, в середине которой кто-то развернулся и ему срочно надо в обратную сторону...

Глядя на этот первичный бульон спонтанного правилообразования неминуемо начинаешь задумываться о генезисе этой среды, о ее развитии, о культурной укорененности. Сколько пройдет времени, прежде чем водители дорог Каира оценят, что всеобщая езда в своей полосе и использование поворотников на самом деле повышает и скорость, и безопасность движения? Сдвиги явственно видны, новая культура вождения насаждается — в богатых районах на широких дорогах ситуация уже лучше; но здесь плановая постепенность трансформации кажется недостижимой. Хотя мы, пересекая границу Камбоджи и Тайланда, спокойно меняли левостороннее движение на правостороннее, произвести транзит правил для всей среды, перевести людей из режима оппортунистической ad-hoc координации к самоограничению в возможных маневрах, соблюдаемых a priori, выглядит чуть ли не невозможным (хотя, как я понимаю, Китаю это во многом удалось).

Но еще интереснее — попытаться перенести эту "уровневость" культуры дорожной среды на правила организации труда на предприятиях или в экономические отношения вообще.

В Иране у тебя два раза откажутся брать деньги за поездку — и возьмут только на третий; в Китае при отличном обслуживании никто не притронется к твоим чаевым и официант будет догонять тебя на улице, если ты оставишь их на столе; в Турции или Египте в туристических районах тебя будут изматывать атакующие "зазывалы", которых конкурентная среда принудила укоренить патологические формы "нормы" в отношениях с туристами, а всего на два-три квартала подальше — наоборот, отнесутся с искреннем вниманием и доброжелательностью, без какой-либо навязчивости.

Везде среда — это динамичные, но при этом устойчивые протоколы координации участников; но структура их комплекса может представлять из себя как "высокий" локальный максимум, так и "низкий". И переход с одного на другой осуществляется либо добавлением разделяемых (а также насаждаемых, принимаемых и воспроизводимых) самоограничений — тогда это переход наверх, — либо оправданием отказа от части этих самоограничений (например, развитием попустительства к их нарушению, но чаще — демонстрацией контр-консенсуального поведения лидеров, задающих образец для подражания), — тогда идет спуск вниз. А творческое разрушение далеко не всегда сопровождается творчеством.

То же самое мы видим сегодня и в большой политике: новые нормы поведения со стороны лидеров, авторитарно действующих во имя "спасения нации" (а именно вопросами безопасности всегда обосновывается произвол), сдвигают состояние мировой системы к более "низкому" состоянию с меньшим числом самоограничений, зато с торгом, локальной координацией (договорняком) и, наконец, силовым произволом. От мировой торговли и глобальной логистики — к пиратству; от переговоров — к шантажу; от мировых институтов — к разборкам.

От упорядоченного и скоростного движения — к медленной толкучке, борзости крупных участников и какофонии сигналов.