Ярославский вокзал
История строительства БАМа – это история о мощном единении многих тысяч людей, вдохновленных идеей процветания страны. Именно патриотические чувства и вера в экономический и культурный прогресс помогали участникам этого, без преувеличения, великого проекта преодолевать немыслимые трудности и достигать поставленных целей.
Молодые люди, собравшиеся 27 апреля 1974 г. на Ярославском вокзале Москвы, вряд ли могли знать, что дорога, по которой они отправляются в путь, за 115 лет до этого зародилась благодаря очень похожим идеям, хотя и в совершенно иных исторических условиях. На протяжении десятилетий от Ярославского вокзала в Москве расширялась сеть рельсовых путей в самые отдаленные и суровые края нашей Родины.
К середине XIX столетия в России уже был получен успешный опыт сооружения и эксплуатации железных дорог, передовые представители общества не сомневались, что скорейшее развитие сети рельсовых сообщений – залог процветания страны. Однако строительство железных дорог было делом чрезвычайно дорогостоящим и организационно трудным. Кроме того, неудачные попытки привлечения иностранных инвестиций, сопровождавшиеся финансовыми спекуляциями и злоупотреблениями, дискредитировали железнодорожное дело в глазах широкой публики.
В этот острый для отечественных железных дорог момент в Москве возник замысел построить экономически эффективную железную дорогу исключительно на отечественные капиталы силами отечественных инженеров и подрядчиков. Идея принадлежала предпринимателю и общественному деятелю Федору Чижову и выдающемуся инженеру барону Андрею Дельвигу. Дорога должна была соединить древнюю столицу с одной из главных русских святынь – Троице-Сергиевой лаврой. Ожидали от этой небольшой линии протяженностью 66 верст и экономических выгод: для подтверждения этого Ф. Чижов с помощью студентов Московского технического училища провел масштабное статистическое исследование людского и грузового потока в направлении Сергиева Посада и обратно. Высочайшее одобрение на строительство железной дороги было дано при условии, что в дальнейшем она будет продлена до Ярославля, и 29 мая 1859 года Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги был утвержден. Регулярное движение по линии открылось 18 августа 1862 года. Освящение станции и первого поезда совершил глава Московской епархии митрополит Филарет.
Место для конечной станции и пассажирского здания новой железной дороги определили на Каланчевской площади, рядом с Николаевским (ныне Ленинградским вокзалом) – первым в древней столице. В том же 1859 году было принято решение о строительстве на другой стороне площади вокзала Московско-Рязанской магистрали, а в направлении станции Московско-Нижегородской железной дороги, которая проектировалась за Рогожской заставой, проложили соединительную ветвь. Так на рубеже 1850-1860-х гг. была заложена основа Московского железнодорожного узла, и началось формирование архитектурного ансамбля площади трех вокзалов.
Автором первого пассажирского здания Московско-Ярославской железной дороги был Роман Кузьмин. Вокзал тупикового типа, П-образный в плане, включал поставленный в торце путей главный корпус, и вытянутые вдоль платформ корпуса отправления и прибытия с залами ожидания для пассажиров I, II и III классов и служебными помещениями.
Архитектор создал строго симметричное по композиции здание с лаконичным классическим декором. К центральному двухэтажному объему, увенчанному небольшим аттиком с часами и флагштоком, примыкали с двух сторон крылья в один этаж с антресолью. Межэтажный карниз главного объема здания переходил в венчающий карниз невысоких боковых крыльев. Наиболее выразительная деталь фасада – ряд равновеликих оконных и дверных проемов арочной формы в первом этаже. Р. Кузьмин, очевидно, повторил прием, использованный К. Тоном при создании расположенного рядом Николаевского вокзала, для обеспечения целостности архитектурного облика площади. Боковые корпуса вдоль платформ были одноэтажными и более скромными по оформлению.
В период с 1872 по 1899 годы Правление дороги возглавлял выдающийся предприниматель, незаурядный человек Савва Мамонтов. Протяженность железной дороги в эти годы непрерывно росла, к ней примыкали новые линии и ветви: в 1870 году было открыто движение до Ярославля, 1872 году – узкоколейная линия протянулась до Вологды, были проложены рельсовые пути в направлении Костромы, Рыбинска, Иваново и многих других северных городов. Московское пассажирское здание нуждалось в расширении. Уже 1868 г. началась его перестройка по проекту Ивана Васильевича Штрома. Левый боковой корпус у платформы прибытия был увеличен до трех этажей и значительно расширен, комплекс вокзала потерял свои сбалансированные гармоничные пропорции.
В 1898 году был завершен один из важнейших российских инфраструктурных проектов второй половины XIX века - строительство узкоколейной дороги Вологда-Архангельск. Москва – торговая столица империи – получила железнодорожную связь с важнейшим северным портом, а Ярославский вокзал пережил очередное расширение и приобрел трехэтажный боковой корпус вдоль пути отправления и крытый перрон для пассажиров первого класса, построенные по проекту Льва Кекушева. Аркада перрона, опирающаяся на приземистые колонны из лабрадорита со сложными капителями, вызывает ассоциации с постройками былинных времен. В настоящее время она включена в интерьер зала ожидания.
В 1900 году Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла из частной собственности в государственную. Новый статус магистрали потребовал нового представительного пассажирского здания на московской станции. Реконструкцию вокзала осуществил выдающийся зодчий, крупнейший мастер русского модерна Федор Шехтель в 1902-1904 годах. Интересно, что задачи радикальной перепланировки и перестройки вокзального комплекса перед архитектором не стояло, зато идейное содержание нового сооружения было подробно оговорено – здание должно было стать символическим воплощением края, через который пролегает железнодорожный путь. Начальник дороги Н. Казаков в справке Министерству путей сообщения настолько увлекся изложением художественной программы и историческими аллюзиями, что забыл упомянуть о предполагаемых изменениях в планировке и стоимости работ, и на следующий день с извинениями направлял руководству недостающие сведения. Архитектор, очевидно, тоже был увлечен работой над художественным образом больше, чем функциональными особенностями постройки, потому что на своих блестящих графических эскизах позади фасада не изображает боковых корпусов.
В результате Ф.О. Шехтель создал гениальную декорацию к существующему комплексу строений на тему истории и архитектуры северного края России. Планировка и этажность вокзала практически не изменились, но была восстановлена композиционная иерархия корпусов. И в наши дни Ярославский вокзал входит в число самых ярких архитектурных сооружений Москвы. Выразительная ассиметричная компоновка объемов предлагает бесконечное число разнообразных эффектных ракурсов с любой точки восприятия. Главный вход смещен от центра вправо и акцентирован огромной аркой и высокой шатровой крышей с ажурным кованым гребнем. При оформлении фасада использован полный арсенал декоративных приемов модерна: облицовочный кирпич особого оттенка, майоликовые панно, рельефы, ажурная ковка. Колористический строй, подобно краскам северной природы, прохладный и сдержанный.
Авторский интерьер вестибюлей удивительным образом контрастировал со сказочным внешним видом здания – он был решен в строгих и лаконичных формах рационального направления модерна и дополнен масштабными живописными панно Константина Коровина, выполненными после его поездки в район строительства Вологодско-Архангельской линии. В едином стиле были выполнены деревянная облицовка стен, скамьи, киоски и другие необходимые в помещении вокзала элементы обстановки.
После Великой Отечественной войны Ярославский вокзал, как и другие вокзалы Москвы, требовал обновления. Работами по его реконструкции руководил архитектор Алексей Душкин, в декоративном оформлении принимал участие скульптор-анималист Иван Ефимов. Оригинальное убранство интерьера было утрачено еще в 1930-е, а после проведенных конце 1940-х годов работ он приобрел совершенно новое звучание. В проемах между столбами главного вестибюля И.С. Ефимов разместил ажурные композиции на тему рыбной ловли и охоты на лося и медведя, на стенах появились рельефные изображения северных животных, не обошлось и без представления трудовых будней и счастливого досуга советских граждан.
В 1965 году началась масштабная реконструкция Ярославского вокзала, призванная адаптировать его к современным требованиям эксплуатации и создать комфортные условия для все более увеличивающегося числа пассажиров. Проект был разработан Мосгипротрансом под руководством архитекторов А. Кулагина и Г. Махотиной. В здание вокзала между старыми каменными корпусами, ранее обрамлявшими железнодорожные пути, встроили двухэтажный объем с подвалом. Стилистически новые помещения были решены контрастно по отношению к историческим частям постройки – лаконично, в светлом цвете, с использованием штукатурки и полированного камня в отделке. Пространство залов ожидания на двух этажах визуально объединено широким эскалаторным проемом, зал второго этажа с пролетом 20 м имеет эффектное перекрытие в виде трехволновой тонкостенной оболочки из монолитного железобетона. Фасад со стороны перрона выполнен в виде сплошного стеклянного витража на металлическом каркасе, благодаря чему пространство вокзала и станции воспринимается как единое. Фасад Ф. Шехтеля со стороны площади при реконструкции был сохранен без изменений как архитектурный памятник.
В 2005-2006 годах архитектурным бюро Тимура Башкаева и мастерами «Спецпроектреставрации» проведена реконструкция Ярославского вокзала, в результате которой были максимально раскрыты и восстановлены все «культурные слои» здания, повествующие о его богатой архитектурной биографии.
Н. О. Шашкова. Заведующий отделом учета и пополнения фондов музея архитектуры им. А. В. Щусева.