LA CONVENTION DE MONTEGO BAY - DROIT DE LA MER
Connaître le droit de la mer Le transport maritime est le bras armé du commerce international. Industrie mondialisée avant même l’invention de la mondialisation, les transporteurs maritimes évoluent dans un espace soumis au droit international. Ce droit est fondateur de l’entente entre les peuples. La lutte pour la maîtrise des océans et le bénéfice de ses ressources a rendu indispensables des règles de bonne conduite, acceptées par tous les usagers de la mer. C’est ainsi qu’est né un droit coutumier : le droit de la mer. Codifié dans des conventions et règlements internationaux, le droit de la mer est notre « code de la route » maritime. Adoptée en 1982, la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS), dite « Convention de Montego Bay », est notre bible. Armateurs de France a donc souhaité vous en offrir une lecture simple et rapide. Certes, la simplification se fait parfois au détriment de la précision, mais elle permet ici un survol général de la réglementation en 50 thèmes. Bien connaître cette Convention, c’est comprendre les règles qui s’imposent à nous et nous protègent. Elle est le fruit d’un travail et d’un consensus international sur ce sujet sensible et propice aux contentieux, un peu comme le serait un « mur de clôture » entre des voisins. à qui appartient la mer ? Quels sont les droits et obligations de ceux qui la pratiquent ? Y circulent ? En exploitent les richesses ? Qui peut gendarmer les actes illicites commis en mer ? Qui peut juger les contrevenants ? Dans chaque page de ce livret, Armateurs de France vous présente une définition ou une règle prévue par la Convention de Montego Bay. Anne Sophie AVÉ Délégué général d’Armateurs de France
POURQUOI UN DROIT DE LA MER ?
La mer, c’est un peu « le mur de clôture » entre les pays du monde.
Point de cristallisation d’enjeux stratégiques, politiques, militaires et économiques, espace d’exploitation de richesses et moyen de communication entre les continents et les peuples, la mer est un espace de liberté. Il s’est très vite révélé essentiel de réglementer cet espace « entre voisins ». La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer
dite « de Montego Bay » ou UNCLOS vient donc poser un ensemble de règles de conduites, droits et obligations des « usagers des mers ».
DE GENÈVE À MONTEGO BAY
En 1958, la Conférence de Genève codifie pour la première fois le droit international de la mer en quatre conventions, entrées en vigueur
entre 1962 et 1966 :
• La mer territoriale ;
• La haute mer ;
• Le plateau continental ;
• La pêche.
Bien qu’elle ait présidé les travaux d’élaboration de ces conventions (en la personne de Léopold DOR), la France n’a ratifié que les deux dernières.
HISTORIQUE DE LA CONVENTION
L’ONU a initié des travaux sur le droit de la mer en 1973. Ils se sont achevés le 10 décembre 1982 par la signature de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer à Montego Bay (en Jamaïque).
Les pays industrialisés, en désaccord sur certaines dispositions importantes, ne parviennent à un accord modificatif qu’en novembre 1994, date à laquelle la Convention entre en vigueur. La France ratifiera l’UNCLOS en 1996.
LIBERTÉ, ÉGALITÉ, PAIX ET PROTECTION DES MERS
La Convention de Montego Bay fixe les règles :
• De libre communication et circulation entre les pays ;
• D’utilisation pacifique des mers ;
• D’exploitation équitable et efficace des ressources ;
• De préservation du milieu marin.
QUE RÉGLEMENTE LA CONVENTION ?
La Convention de Montego Bay délimite les différentes zones maritimes bordant les États côtiers, mais aussi les îles et les États archipels.
Ces délimitations structurent et rationalisent l’espace marin.
Chaque « tranche » de mer ainsi définie obéit à un régime juridique déterminé où l’État côtier a des droits et des obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant son pavillon, des navires étrangers et des ressources marines.
STRUCTURE DE LA CONVENTION
La Convention de Montego Bay se divise en 17 parties et 9 annexes.
On peut distinguer deux grands ensembles. Les 11 premières parties traitent des questions d’espace. Les suivantes concernent les relations entre les États et l’exploitation des ressources et des espaces marins
QUI A RATIFIÉ LA CONVENTION ?
À l’exception des États-Unis, la plupart des grands pays industrialisés ont ratifié la Convention. (La France a ratifié en 1996.)
20 pays signataires n’ont pas encore ratifié : Afghanistan, Bhoutan, Burundi, Cambodge, République centrafricaine, Tchad, Colombie, Salvador, Éthiopie, Iran, Corée du Nord, Thaïlande, Libye, Liechtenstein, Malawi, Niger, Rwanda, Swaziland, Émirats arabes unis, États-Unis.
17 pays n’ont pas signé : Andorre, Azerbaïdjan, Équateur, Érythrée, Israël, Kazakhstan, Kirghizistan, Pérou, Saint-Marin, Syrie, Tadjikistan, Timor oriental, Turquie, Turkménistan, Ouzbékistan, Vatican, Venezuela.
LES ZONES MARITIMES
La Convention de Montego Bay définit les zones maritimes en fonction de leur distance à l’État côtier. Les zones les plus proches de la côte sont placées sous la souveraineté territoriale de l’État (eaux intérieures, mer territoriale, eaux archipélagiques).
Les autres zones, plus éloignées, sont soumises aux règles du droit international (zone contiguë, zone économique exclusive, plateau continental).
LES EAUX INTÉRIEURES
Les eaux intérieures sont les cours d’eau, les ports, et l’espace maritime contenu dans les petites « échancrures » de la côte. Elles peuvent également être des lacs ou des mers fermées comme la mer Morte.
En droit, elles sont assimilables aux zones terrestres dont elles sont une sorte de prolongement naturel. La souveraineté de l’État côtier y est donc totale. Les navires étrangers bénéficient d’une liberté d’accès aux ports et au mouillage, sauf les navires de guerre et les navires de commerce
jugés dangereux.
LA LIGNE DE BASE : POINT DE DÉPART
DES ZONES MARITIMES
La « ligne de base » marque la fin des eaux intérieures et le début de la mer territoriale. C’est à partir de cette ligne de base qu’est calculée la largeur des autres zones maritimes. Lorsque la côte est relativement rectiligne (ex. : côte des Landes en France), les lignes de bases coïncident
avec la laisse de basse mer. Quand la côte est accidentée, l’État peut tracer une « ligne de base droite » qui prend appui sur les points les plus avancés de la côte.
LA LAISSE DE BASSE MER
Laisse de basse mer = marque laissée par la plus grande marée basse de l’année sur le sable et les rochers en dehors des phénomènes météorologiques exceptionnels.
LA MER TERRITORIALE
La mer territoriale comprend un espace marin qui commence au niveau des lignes de base et qui s’étend jusqu’à 12 milles marins. L’État côtier y est souverain (Art. 2). Cette souveraineté permet notamment à l’État côtier de disposer du monopole de la pêche dans ces eaux.
LES UNITÉS DE MESURE
• Un mille marin = 1 852 m.
• Un nœud = un mille marin par heure.
• Une encablure = 185,2 m (un dixième de mille marin).
LE DROIT DE PASSAGE INOFFENSIF
SUR LA MER TERRITORIALE
Les navires étrangers disposent d’un droit de passage sur la mer territoriale d’un État côtier. Ce passage doit être continu et rapide (Art. 18). L’arrêt et le mouillage ne sont tolérés qu’en cas d’urgence. Ce passage doit en outre être inoffensif (Art. 19). Sont donc interdites les manœuvres armées,
la collecte de renseignements au détriment de la sûreté de l’État côtier, les émissions radio, ou encore la pêche.
L’État côtier peut exiger que les navires étrangers empruntent des voies de circulation « balisées ».
LES EAUX ARCHIPÉLAGIQUES
Certains États, comme les Seychelles, les Philippines ou l’Indonésie,
sont formés d’un ensemble d’îles et sont donc considérés comme des États archipels (Art. 46).
Les eaux archipélagiques sont celles qui sont incluses à l’intérieur du polygone archipélagique, formé en reliant les points du littoral des îles les plus excentrées. La mer territoriale archipélagique forme donc un bandeau de 12 milles autour des eaux archipélagiques.
Le régime juridique des eaux archipélagiques est intermédiaire entre celui des eaux intérieures et celui des eaux territoriales. L’État archipel doit y assurer la libre circulation des navires étrangers, mais fixe des routes de navigation (Art. 53-3).
LE PARTAGE DES ESPACES MARITIMES
ENTRE ÉTATS VOISINS
Les délimitations maritimes sont nécessaires dès que les espaces auxquels deux ou plusieurs États peuvent prétendre (mer territoriale, zone contiguë, ZEE) se chevauchent. C’est le cas par exemple quand deux États côtiers se font face à moins de 200 milles marins. Les délimitations des
espaces maritimes sont traditionnellement issues de négociations, basées sur l’équité, entre les États intéressés (Art. 15, Art. 83). En cas de différend persistant, la délimitation peut être confiée soit à un tribunal arbitral, si les parties le souhaitent, soit à un tribunal international (la Cour
internationale de justice ou le Tribunal international du droit de la mer).
LES DÉTROITS NAVIGABLES
Le régime juridique des détroits ne concerne que ceux qui sont strictement nécessaires au passage entre deux espaces maritimes (haute mer ou ZEE).
En sont exclus les détroits appartenant aux eaux intérieures, ceux qui peuvent être contournés par une route alternative et comparable, ou encore ceux qui sont déjà régis par une convention.
Les navires étrangers disposent d’un droit de passage sans entrave sous réserve de respecter certaines obligations (Art. 38 à 40). Les États riverains doivent s’accorder pour déterminer des voies de navigation et peuvent édicter des règles, notamment en matière de pollution et de sécurité
de la navigation.
LA ZONE CONTIGUË
D’une largeur de 12 milles, la zone contiguë commence là où finit la mer territoriale, à 12 milles de la ligne de base. L’État côtier y dispose du pouvoir de police : prévention et répression des infractions à ses lois et règlements. La zone contiguë fait partie de la Zone économique Exclusive (ZEE).
LA ZEE
La Zone Économique Exclusive est située au-delà de la mer territoriale et s’étend jusqu’à 200 milles marins de la ligne de base. La mer territoriale ayant une largeur de 12 milles marins, le régime juridique de la ZEE s’étend sur une largeur réelle de 188 milles marins. 99 % des ressources halieutiques se situent dans les ZEE, à moins de 200 milles marins des côtes.
LA ZEE : UNE ZONE D’EXPLOITATION
RESERVÉE À L’ÉTAT CÔTIER
L’État côtier a la maîtrise exclusive de la pêche, de la création d’ouvrages, de la recherche marine et de la préservation du milieu marin (Art. 60) dans la ZEE. Les États étrangers y ont cependant la possibilité de poser librement des câbles et pipelines sous-marins (Art. 58). De même, les stocks de poissons que l’État côtier n’est pas en mesure d’exploiter doivent être mis à disposition des autres États, selon des règles d’équité favorisant les États sans littoral (Art. 62).
LE PLATEAU CONTINENTAL
Le plateau continental est le prolongement sous-marin du territoire terrestre. Sa définition est assez éloignée de sa réalité géologique.
En effet, certains États n’en ont pas, d’autres en ont un très vaste.
La zone maritime appelée « plateau continental » s’étend des lignes de base jusqu’à 200 milles marins au minimum. Elle peut s’étendre au-delà si le plateau continental naturel excède cette limite de 200 milles.
Toutefois, elle ne peut pas dépasser 350 milles marins.
LE PLATEAU CONTINENTAL :
UNE ZONE DE SOUVERAINETÉ PARTIELLE
L’État côtier dispose de droits souverains sur l’exploitation des ressources du sol et du sous-sol de son plateau continental sous-marin. Ceci concerne notamment les ressources en hydrocarbures. Il s’agit donc d’une souveraineté partielle de l’État côtier, circonscrite aux fonds marins.
La surface des eaux situées au-dessus des plateaux est de facto soumise au régime juridique des autres zones maritimes (ZEE ou haute mer).
LA HAUTE MER
La Convention de Montego Bay énonce une définition par défaut de la haute mer. Celle-ci comprend toutes les parties de la mer qui ne sont pas définies comme eaux intérieures ou archipélagiques, mer territoriale ou ZEE. La haute mer commence donc là où se termine la ZEE.
Elle représente 64 % de la surface des océans et constitue un espace maritime international.
LA HAUTE MER : UNE ZONE
RÉGIE PAR LE DROIT INTERNATIONAL
En haute mer, tous les États ont la liberté de navigation, de pêche, de survol, de pose de câbles et pipelines sous-marins… Le droit de pêche y est cependant soumis à certaines obligations (préservation de certains
stocks de poissons). La haute mer est affectée à des fins pacifiques, et aucun État ne peut prétendre y exercer de droits souverains (Art. 88 et 89). Chaque État ne peut donc contrôler que ses propres navires.
LA « ZONE »
La « Zone » est le nom donné par la Convention de Montego Bay aux fonds marins et aux sous-sols non soumis à la juridiction des États.
Elle commence là où déclinent les plateaux continentaux.
Les avantages tirés de la Zone sont partagés entre tous de manière équitable. Les recherches scientifiques peuvent y être menées à des fins pacifiques (Art. 143).
LA « ZONE » : UNE EXPLOITATION SOUMISE À LICENCES
Les ressources de la Zone (ressources minérales solides, liquides ou gazeuses) constituent un « patrimoine commun de l’humanité ».
Cette disposition a posé des difficultés aux pays industrialisés qui souhaitaient exploiter les ressources des fonds marins à leurs propres bénéfices. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Convention de Montego Bay, signée en 1982, a fait l’objet d’une importante modification en 1994, permettant à certains « pays pionniers » (huit États dont la France) d’obtenir des licences d’exploitation sous certaines conditions.
UNE AUTORITÉ DE CONTROLE POUR LA « ZONE »
À travers une Autorité de contrôle, les États parties organisent
et contrôlent les activités menées dans la Zone. Elle est fondée sur l’égalité souveraine de tous les États parties.
Les ressources de l’Autorité proviennent pour l’essentiel des contributions des États membres et des bénéfices dégagés par « l’Entreprise ».
Le budget annuel est élaboré par le Secrétaire général.
L’EXPLOITATION COLLÉGIALE DES RESSOURCES
DE LA « ZONE » : L’ENTREPRISE
C’est grâce à l’Entreprise (Art. 170) qu’une gestion et une exploitation équitables des ressources de la Zone peuvent être menées pour l’humanité tout entière. L’Entreprise applique des plans de travail, et mène des activités de transport, de traitement et de commercialisation des minéraux
tirés de la Zone.
LA NATIONALITÉ DES NAVIRES
Chaque État est libre d’accorder sa nationalité. Il fixe les conditions
d’immatriculation des navires (Art. 91). Les obligations des États du pavillon sont nombreuses et définies dans la Convention de Montego Bay complétée par des conventions internationales de l’Organisation Maritime
Internationale. L’État du pavillon exerce un contrôle administratif, technique et social (Art. 92 à 94). Il a également juridiction exclusive sur ses navires naviguant en haute mer. Tout navire ayant plusieurs pavillons est considéré comme n’ayant pas de nationalité.
LA PIRATERIE
La Convention définit la « piraterie » comme tout acte de violence ou de détention dirigé contre un navire ou ses occupants (Art. 101).
Quatre conditions exclusives caractérisent l’acte de piraterie :
• L’acte doit être commis en haute mer ;
• L’acte doit être commis avec « violence » ;
• Le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ;
• L’attaque doit être effectuée à des fins privées
(vol, demande de rançon…).
Cette définition exclut les actes de terrorisme. L’incitation à la piraterie et la complicité de piraterie sont soumises aux mêmes règles.
LES NAVIRES PIRATES
La Convention parle de « navire pirate » pour qualifier les navires utilisés par les personnes ayant commis des actes de piraterie ou ayant l’intention d’en commettre (Art. 103). Un navire pirate peut également être un navire de guerre ou un navire d’État, si son équipage s’est mutiné (Art. 102).
PIRATERIE : QUI PEUT INTERVENIR ?
Comme dans le cas des crimes contre l’humanité, les actes de piraterie créent une « compétence universelle » des États. Tous les États ont donc le droit de poursuivre et d’intervenir, de saisir le navire pirate et d’appréhender les personnes et les biens à son bord.
PIRATERIE : QUI PEUT JUGER LES PIRATES ?
L’État compétent pour juger les pirates est celui qui a saisi le navire pirate et appréhendé les personnes le contrôlant (Art. 105 à 107). L’interception doit avoir été menée dans le respect des règles de la Convention.
Tous les États ont l’obligation de coopérer et, le cas échéant, d’extrader les coupables vers l’État chargé de juger l’acte.
LA LUTTE CONTRE LES TRAFICS
DE DROGUE EN HAUTE MER
Tous les États doivent coopérer à la répression des trafics de drogue en haute mer. Si un État soupçonne un navire battant son pavillon de se livrer à de tels trafics, il peut demander la coopération d’autres États.
Comme dans les cas de piraterie, tout État a le droit de poursuivre et d’appréhender un navire présumé trafiquant.
LES ÉMISSIONS NON-AUTORISÉES DEPUIS LA HAUTE MER
Les émissions de radio ou de télévision diffusées à l’intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer sont interdites (Art. 109.2). Les auteurs peuvent être poursuivis devant les tribunaux :
• De l’État du pavillon du navire émetteur ;
• De l’État d’immatriculation de l’installation ;
• De l’État dont l’auteur est ressortissant ;
• De tout État victime de brouillage de ses propres émissions ;
• De tout État depuis lequel l’émission peut être captée (Art. 109.3).
LE « DROIT DE VISITE » EN HAUTE MER
Les navires de guerre (ou d’État) peuvent exercer leur droit de visite (Art. 110). Il s’apparente à un « contrôle » de navires sans pavillon ou soupçonnés de « faux pavillon », de piraterie, de transport d’esclaves ou d’émissions non-autorisées. Si les soupçons se révèlent infondés, le navire doit être indemnisé pour tout dommage.
LE DROIT DE POURSUITE EN HAUTE MER
Lorsqu’il existe de sérieuses raisons de penser qu’un navire est contrevenu aux lois et règlements d’un État côtier, et que ce navire se trouve dans les eaux territoriales, les autorités compétentes peuvent se lancer à sa poursuite (Art. 111). Un signal donnant ordre au navire de s’arrêter doit être préalablement émis. Si la poursuite n’est pas interrompue, elle peut continuer au-delà des eaux territoriales.
L’ABORDAGE EN HAUTE MER :
LA RÈGLE DE L’ÉTAT DU PAVILLON
L’abordage est une collision entre deux navires. Quand elle survient dans la ZEE ou en haute mer, les juridictions compétentes, pour poursuivre pénalement les personnes fautives, sont celles de l’État du pavillon du navire abordeur, ou celles de l’État dont l’intéressé est ressortissant (Art. 97).
LES OBJETS ARCHÉOLOGIQUES DÉCOUVERTS EN MER
La Convention de Montego Bay oblige les États à protéger les objets à caractère archéologiques ou historiques. Jusqu’à la limite extérieure de leur zone contiguë, les États côtiers peuvent contrôler l’enlèvement de ces objets du fond des mers. Ainsi, un État partie peut considérer qu’un tel enlèvement sans son approbation est une infraction à ses lois et règlements. La Convention de Montego Bay ne porte atteinte, ni aux droits des propriétaires identifiables de récupérer leurs épaves, ni aux lois et pratiques en matière d’échanges culturels.
LA POLLUTION DU MILIEU MARIN
La pollution du milieu marin est définie par la Convention comme « l’introduction directe ou indirecte, par l’homme, de substances ou d’énergie dans le milieu marin (…) lorsqu’elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et la flore marine, risques pour la santé de l’homme, entrave aux activités maritimes (…), altération de la qualité de l’eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d’agrément. » (Art. 1)
LES ÉTATS DOIVENT PROTÉGER ET PRÉSERVER LE MILIEU MARIN
La Convention de Montego Bay prévoit la coopération entre États parties au niveau mondial et régional à l’élaboration de normes de protection du milieu marin (Art. 197). De plus, elle prévoit un régime de coopération entre États, notamment pour parer aux pollutions de l’environnement ou encore pour le lancement de programmes de recherche (Art. 198 à 201). Les États parties doivent, dans la mesure de leurs moyens, exercer une surveillance et faire une évaluation scientifique des risques et des effets de la pollution marine. Cette obligation englobe la surveillance de toutes les activités que les États autorisent ou auxquelles ils se livrent.
LES ÉTATS DOIVENT ÉTABLIR DES NORMES ENVIRONNEMENTALES
Les États parties ont l’obligation d’adopter des normes environnementales dans le but de prévenir, réduire et maîtriser la pollution (Art. 207 à 212) : • D’origine tellurique (par les cours d’eau) ;
• D’origine atmosphérique ; • Résultant des activités d’exploitation ou d’exploration des fonds marins ; • Résultant des activités menées dans la Zone ; • Provoquée par les navires ou les ouvrages en mer.
L’APPLICATION DES NORMES ENVIRONNEMENTALES
Les États doivent assurer l’application des normes environnementales.
• L’État du pavillon doit veiller au respect de ces normes. À cette fin, il a la possibilité d’empêcher le navire d’appareiller et de prononcer des sanctions (Art. 217).
• L’État du port doit enquêter et intenter une action contre tout navire suspecté de rejet illicite (Art. 218).
• L’État côtier peut mener une enquête et inspecter ou saisir le navire s’il a de sérieuses raisons de penser qu’un navire a commis une infraction de pollution dans ses eaux.
LES ÉTATS SANS LITTORAL
Certains États enclavés ne disposent pas de côtes comme, par exemple,
la Suisse ou la Bolivie. Dans un souci d’équité, la Convention prévoit
des règles pour organiser l’accès à la mer de ces États via les États
qui les bordent. Les États sans littoral bénéficient donc d’une liberté
de transit, par tous moyens de transport, à travers les « États de transit ».
Lors de ce transit, ni le trafic ni les moyens de transport ne sont soumis
à des droits de douane. Les États de transit doivent, en outre, coopérer
à la construction et à l’amélioration des moyens de transport nécessaires
au transit.
LE RÈGLEMENT DES CONFLITS
Les États parties ont l’obligation de régler pacifiquement leurs différends
relatifs à l’interprétation ou à l’application de la Convention de Montego
Bay ou d’autres accords internationaux maritimes. À défaut, la Convention
prévoit des procédures de règlement des différends. Les juridictions ne
peuvent être saisies qu’après épuisement des voies de recours internes.
LES JURIDICTIONS COMPÉTENTES
POUR LE RÈGLEMENT DES CONFLITS
Pour pouvoir être saisie, une juridiction doit avoir été choisie librement
par les États parties au différend et par voie de déclaration écrite expresse.
Les juridictions possibles (non exclusives) sont :
• Le Tribunal international du droit de la mer ;
• La Cour internationale de justice ;
• Un tribunal arbitral (annexe VII) ;
• Un tribunal arbitral spécial à certains types de conflits (annexe VIII).
QUI PEUT SAISIR CES JURIDICTIONS ?
L’État partie peut accepter ou refuser la compétence d’une des juridictions
prévues par la Convention. Par défaut, le différend est soumis
à la procédure d’arbitrage prévue à l’annexe VII de la Convention.
La Convention donne cependant compétence obligatoire au Tribunal
international du droit de la mer pour certains contentieux.
En plus des États parties à la Convention, les organisations internationales
et certains États associés et autonomes peuvent avoir accès
à ces juridictions (Art. 291.2)
LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU DROIT DE LA MER
Le Tribunal international du droit de la mer a été directement créé par
la Convention de Montego Bay, et a pour mission de connaître des différends
relatifs à l’interprétation ou à l’application de cette Convention. Il siège
à Hambourg. Il se compose de 21 juges, experts élus pour un mandat
de 9 ans reconductible. Un juge supplémentaire ad hoc peut être nommé
par l’État partie à un différend qui ne possèderait pas de juge de sa
nationalité. Le Tribunal détient également une compétence consultative
LA PROCÉDURE D’ARBITRAGE
Une procédure d’arbitrage, distincte du Tribunal international du droit
de la mer, est prévue à l’annexe VII de la Convention de Montego Bay.
En principe, les États ne peuvent se soustraire à cette procédure.
L’arbitrage permet aux parties d’opter pour une procédure plus souple.
La décision s’impose néanmoins aux parties.
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)
Institution spécialisée des Nations Unies créée en 1948, l’OMI compte
167 pays membres. Son siège se situe à Londres. L’OMI vise à favoriser :
• La collaboration entre les États membres dans le domaine
de la réglementation maritime ;
• L’adoption de normes de sécurité ;
• La prévention des pollutions du milieu marin par les navires
et installations portuaires ;
• L’abandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination.