Двухмоторный и устрашающий: монстр Suzuki
Раздвигая границы
Я никогда не был на Пайкс-Пике, но не нужно многого, чтобы понять, что люди, которые решают участвовать в гонках на впечатляющем подъеме, все немного сумасшедшие. Безумие, конечно, в хорошем смысле, но, возможно, тем более, когда дорога еще не была полностью заасфальтирована. Нобухиро «Монстр» Тадзима определенно попадает в эту категорию.
Монстр не только был первым японским гонщиком, выигравшим гонку в целом, но и сделал это на автомобиле, который спроектировал и построил сам. Именно такие мысли проносились у меня в голове, когда я смотрел, как перед моими глазами медленно поднимаются ставни частной коллекции Тадзимы. В гаражах, расположенных прямо за огромной мастерской Monster Sport, хранится безумное количество добра, но сегодня мне хотелось провести некоторое время с его Suzuki Escudo 1995 года выпуска.
«Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC) — ежегодные международные авто-мото соревнования по подъёму на холм, проходящие на горе Пайкс-Пик в штате Колорадо, они имеют ещё второе, неофициальное название «Гонка в облака» (Race to the Clouds). Длина дистанции, которую преодолевают пилоты, составляет 19,99 км (12,42 мили). Старт располагается на высоте 2 862 метра над уровнем моря, у Седьмой Мили шоссе Пайкс-Пик (Pikes Peak Highway), а финиш — на высоте 4 301 метр над уровнем моря. Извилистая горная трасса со средним уклоном 7 % имеет 156 поворотов, а перепад высот между стартом и финишем составляет 1 439 метров. До 2011 года включительно покрытие трассы было смешанным — часть участков была заасфальтирована, другая их часть оставалась гравийной. Гонка включена в Календарь Международных событий Международной автомобильной федерации. Первые состязания состоялись в 1916 году, и в настоящее время в соревнованиях участвуют различные классы автомобилей, мотоциклов, грузовиков и квадроциклов. В среднем число участников колеблется около цифры 150. (Вики.)»
Мне всегда приятно смотреть на такие машины. Они из эпохи, когда экспериментирование встречало опасность, и почти каждый аспект этого созданного вручную зверя, кажется, следует этому общему правилу.
Тадзима-сан был давним партнером Suzuki и человеком, стоящим за брендом Suzuki Sports, поэтому даже тогда было вполне естественно, что он покорил гору в Колорадо на машине с маркировкой S.
Однако к тому времени, когда он закончил с этим, единственное, что осталось от базы Escudo, — это обобщенная форма и, возможно, решетка радиатора. Все остальное, что вы видите, было сделано на заказ с учетом абсолютной производительности. Добраться до вершины Пайкс-Пик в кратчайшие сроки на бумаге кажется достаточно простой задачей, но на самом деле все наоборот. Еще в 1995 году, когда был построен Escudo, шоссе было почти полностью пустым, поэтому, хотя половина работы заключалась в извлечении тонн мощности, другой – и более сложный аспект – заключался в том, чтобы выяснить, как эффективно передать всю эту мощность на колеса…
Тадзима-сан очень дальновидный мыслитель. Помимо деятельности Monster Sport, он владеет множеством других предприятий, занимающихся исследованиями и разработками; в настоящее время много работает в области электромобилей. Он был одним из первых в Японии, кто действительно работал над аэродинамикой и экспериментировал с ней. То, что он делал тогда, 29 лет назад, напоминает мне о том, чем сейчас занимается вся сцена тайм-атаки.
Как бы грубо это ни выглядело, каждая поверхность Escudo проработана так, чтобы генерировать как можно большую прижимную силу.
Секция переднего спойлера и сплиттера — вот что привлекает ваше внимание в первую очередь. Это серьезное дополнение, которое призвано выполнять свою работу, принимая на себя оскорбления, которые раньше подвергали эти автомобили на участке пыльной горной дороги. Однако очевидно, что он не предназначен для сглаживания потока воздуха. Escudo прошел испытания в аэродинамической трубе на предприятии Monster Sport и показал коэффициент Cd 0,9. Это существенно, если вы считаете, что у Prius этот показатель составляет менее 0,2 с.
Увидев, как за последние время усовершенствовался аэродизайн в японской и зарубежной тайм-атаке, было действительно интересно увидеть штрихи, которые мы так или иначе видим до сих пор. Такие вещи, как этот маленький клапан, приклепанные к первой части переднего крыла, пытаются перенаправить воздух на выступающие шины.
Вся задняя часть крыла открыта, что помогает воздуху выходить из-под автомобиля и внутри арки, не создавая сопротивления, а вся пыль и гравий, поднимаемые шинами, делают то же самое. На Escudo установлены диски SSR размером 17×10 дюймов, оснащенные специальной резиной Yokohama размером 285/680 по каждому углу.
Одни только колеса придают этому внедорожному зверю невероятно крутой вид. Каждая панель кузова изготовлена из чрезвычайно тонкого углеродного волокна для снижения веса, а там, где требуется дополнительное усиление, использовался кевлар. Вы можете увидеть доказательства этого в колесных нишах, а также под автомобилем.
Массивное заднее карбоновое биплановое крыло обеспечивает максимальную тягу и устойчивость. Его удерживают две стойки из углеродного волокна, которые сами прикреплены к вторичной трубчатой конструкции, которая крепится болтами непосредственно к пространственной раме, вокруг которой построен весь автомобиль.
Более глубокий взгляд
Дополнительным улучшением аэродинамики являются частично плоский пол и задний диффузор, которые оказались очень важной частью этого автомобиля 1995 года. Escudo с двигателем V6, который использовался с 1996 года, имел еще более увеличенный задний диффузор с двойной туннельной конструкцией, позволяющий по-настоящему использовать поток воздуха под автомобилем.
Причина, по которой большая часть задней части открыта, заключается в том, чтобы позволить специально изготовленному двигателю Suzuki G16A с турбонаддувом дышать как можно больше.
Прямо перед задним колесом со стороны водителя есть еще одно отверстие, через которое выглядывает турбокомпрессор и откуда выхлопные газы сбрасываются из короткой выхлопной трубы и перепускной трубы.
Больше всего мое внимание привлекло то, насколько компактным все это выглядело. По сравнению со стандартной дорожной версией Escudo, эта вещь сидит намного ниже и намного шире и демонстрирует функциональность со всех сторон.
Но, конечно, только когда вы удалите настоящие карбоновые части кузова, вы поймете, насколько он мал и насколько хорошо упакован. В эпоху, когда современные автомобили Пайкс-Пик представляют собой многомиллионные проекты, впечатляет уровень, на котором этот автомобиль был два десятилетия назад, особенно если учесть, что он был построен за небольшую часть такого рода бюджета.
Сняв задний спойлер и капот, я наконец-то смог рассмотреть крошечный двигатель объемом 1590 куб.см, на котором установлен Escudo. Благодаря приличному наддуву четырехцилиндровый двигатель способен развивать мощность в 450 л.с. Очевидно, он не рассчитан на долговечность, и, пока он может работать в лучшем виде около 10 минут, он хорошо справляется со своей задачей.
Из-за расположения обычный интеркулер «воздух-воздух» было бы трудно разместить, и его, вероятно, забросали бы камнями и мусором, поднятыми передними шинами. Охладитель заряда работает гораздо лучше и помогает гарантировать низкую температуру на впуске до конца пробега. Со стороны пассажира изогнутый масляный радиатор был еще одним дополнением, необходимым для поддержания оптимальной температуры работы двигателя.
Турбокомпрессор всасывает воздух через алюминиевый воздушный короб. Множество испытаний в Пайкс-Пике позволило Monster Sport разработать собственную линейку воздухоочистителей Power Filter для различных автомобилей Suzuki и Mitsubishi.
Автомобиль до сих пор носит наклейку с надписью «Пайкс-Пик» 1995 года на пассажирской двери, и если вы заглянете внутрь салона, то увидите маркировку «95 Пайкс», написанную маркером на ЭБУ.
Два двигателя были обязательными
Конечно, Monster Tajima на самом деле не собирался появляться на Пайкс-Пике с Escudo мощностью 450 л.с. О, нет. Для выполнения этой работы ему требовалось не менее 900 лошадей, поэтому впереди стоит еще один форсированный двигатель G16A! Этот двигатель имеет те же характеристики, что и задний, и создан для идеальной синхронной работы. Сделать что-то подобное – это большой подвиг, особенно заставить все это работать максимально эффективно в конкурентной среде. При снаряженной массе 900 кг Escudo может похвастаться впечатляющим соотношением мощности и веса — 1 кг на 1 л.с. Это то же самое, что и Koenigsegg One:1.
Турбокомпрессор переднего двигателя практически расположен в салоне, где обычно в дорожном автомобиле находится пространство для ног пассажира. Для его подачи воздух засасывается воздухозаборником, который на первый взгляд выглядит как боковое зеркало, обращенное назад к передней части. Затем он направляется в угольный воздушный короб, в котором находится тот же алюминиевый фильтрующий короб, который мы видели сзади. Все это умещается внутри изготовленной по индивидуальному заказу пространственной рамы из хромомолибденовой стали, которая поддерживает все остальные компоненты, от стальных и алюминиевых рычагов подвески на двойных поперечных рычагах до множества радиаторов, необходимых для охлаждения двигателя и трансмиссии полного привода.
Если вы думали, что внешний вид машины — это функциональность, то давайте просто скажем, что Тадзима-сан явно не особо заботился о комфорте существ. Весь интерьер сосредоточен вокруг водителя с небольшой приборной панелью, установленной на небольшой импровизированной приборной панели. Напротив сиденья водителя находится массивный топливный бак, обеспечивающий хорошее и сбалансированное распределение веса. А для еще большей жесткости конструкции предусмотрены стальные трубы, установленные по центру, которые являются частью каркаса модели 1995 года. Конструкция каркасов безопасности за 20 лет, безусловно, прошла долгий путь!
Конечно, самые интересные вещи - это те, которые на самом деле не так-то просто увидеть - например, узел переключателя, который приводит в действие тщательно настроенную серию рычагов, установленных на шарнирах, для одновременного выбора одной и той же передачи на двух прямолинейных передачах. поперечно расположенные коробки передач. Затем центральный дифференциал с дисковым сцеплением, управляемый электромагнитом, делает все остальное и передает привод через два LSD на все четыре колеса.
Педаль газа также механически связана с каждым из двух двигателей и установлена на шарнире, который управляет обеими дросселями одновременно с одинаковой последовательностью. Звучит легко, правда? Ну, это не так! Педаль сцепления также должна одновременно управлять двумя многодисковыми сцеплениями.
Среди всей этой сложности штатный руль показался мне почти комичным, и я даже задался вопросом, не было ли это более поздним дополнением, используемым только для перемещения автомобиля по гаражу и мастерской. Как и следовало ожидать, количество приборов также увеличилось вдвое: сдвоенные тахометры, два датчика температуры масла и два датчика наддува.
Итак, вот она, вероятно, одна из самых сумасшедших машин, когда-либо построенных в Японии, и та, которая завоевала очень важный титул для Монстра Тадзимы и его команды в 1995 году. Самое приятное то, что Тадзима-сан за эти годы ни разу не однажды остановил свой неумолимый темп исследований, проектирования и экспериментов – и мы все знаем, чего он достиг на этом пути. Если просмотр этих автомобилей приносит вам столько же радости, сколько и мне, то вы будете рады услышать, что это не последний автомобиль из частной коллекции японской легенды, который вы увидите…