Электромобили – не панацея, биотопливо не поможет. Как НЕ стоит озеленять общественный транспорт. Часть 1

Istorik Alex·30 Jul 2025

В рамках сформировавшегося цикла статей об экологическом кризисе и путях его решения стоит сказать об ещё одном важном аспекте – транспортном вопросе, поскольку именно с транспортом связаны 24 % выбросов CO2 (хотя не только с ним, что важно учитывать), и вопрос декарбонизации транспорта является принципиальным. Часто экоактивисты атакуют два вида транспорта – самолёты и автомобили с двигателями внутреннего сгорания – а в качестве замены предлагают автомобили с электрическими двигателями (проще говоря, электромобили). На слуху и более «креативные» варианты – например, 10-15 лет назад активно обсуждалась возможность автомобилей на биотопливе, а сейчас перешли на разговоры о водородном транспорте. Однако часто в этих разговорах часто попадаются ловушки: наряду с правильными диагнозами попадаются мифы и глубоко неправильные пути решения. Небольшой спойлер: и электромобили, и биотопливо, и водород – это не спасение, часто даже наоборот. Но транспорт не безнадёжен – напротив, пути решения часто гораздо проще, чем нам кажется. Обо всём по порядку.

ДВС и авиация – экологические террористы

Начнём с того, о чём говорят правильно – автомобили с двигателями внутреннего сгорания и самолёты на керосине действительно являются крайне серьёзными загрязнителями. Бензиновый автомобиль выбрасывает 2,3 кг CO2 на литр бензина (или 150 г на 1 км), что за год означает выброс 2,2 тонны (на один средний автомобиль!). Но загрязнение сводится отнюдь не только к углекислому газу: он является отнюдь не единственной проблемой – проблема и в выбросе оксидов азота (NOx), которые провоцируют астму и кислотные дожди, и в выбросе угарного газа (CO), который блокирует кислород в крови, и в выделении бензола, который является канцерогеном и вызывает лейкемию. Легковушки делят ответственность и за пластиковое загрязнение, которое рискует погубить Мировой океан – шины дают 1,5 кг микропластика/год, и за нефтеразливы при добыче, перевозке, авариях, несут ответственность за попадание в почву и реки токсичных металлов (кадмия, цинка) – автомобили вредят отнюдь не только воздуху, но и воде и почве. Серьёзной проблемой является также шумовое загрязнение – легковой автомобиль с бензиновым двигателем создаёт шум 70-85 дБ (как пылесос на полной мощности). Для понимания: зоной вредного шума считается средний уровень от 55 дБ и выше – это приводит к стрессу, бессонице, болезням сердца.

Ещё более разрушительными являются грузовики: их выбросы CO2 ещё сильнее – в среднем выбрасывает 60-150 г на тонно-километр выбросов CO2 (это 500 г на 1 км), за год приходится 50 тонн CO2, шум составляет 90 дБ (как отбойный молоток). Но особую опасность им придают выбросы сернистого газа (SO2) и сажи (PM2.5) – токсинов, которые ежегодно приводят к гибели 7 миллионов человек по всему миру. Для того, чтобы очистить воздух от 1 дня работы грузовика, нужно 50 взрослых дубов! Проблемы с шинами и разливами топлива остаются актуальны.

Но самым экологически опасным транспортом следует признать самолёты — вот кто убийца № 1: 2,5 кг на литр керосина (это 250 грамм на пассажиро-километр), тоже выбрасывают оксиды азота (а малая авиация – также и свинец, который разрушает нервную систему детей), при взлёте производят шум 110-120 дБ (достигая болевого порога), а конденсационные следы удваивают нагрев атмосферы. Стоит заметить ещё и тот факт, что аэропорты оборачиваются «мёртвой зоной» площадью более 500 га – это приводит к разрушению локальных экосистем.

Но важно оговориться: полностью запрещать автотранспорт и авиацию будет ошибкой. Автомобили незаменимы для сёл и малых городов, авиация – для удалённых от Центра регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Оба вида транспорта также сильно помогают для труднодоступных местностей. Однако это не отменяет их колоссального антиприродного воздействия (особенно у грузовиков), поэтому при наличии альтернатив необходимо искать альтернативу.

Но электромобили – тоже с изъянами

Однако «типовые» экоактивисты глубоко заблуждаются, считая электромобиль панацеей от экологических проблем. Да, он снижает нагрузку на воздух, хотя и не до конца (зависит от источника питания: при зарядке от ТЭС его выброс будет составлять 40-80 г/км, при зарядке от АЭС или ВИЭ (включая ГЭС) – 10-15 г/км), при этом нет выбросов токсинов, несравненно меньше шумовое загрязнение. Но мало кто знает о цене, которую приходится платить за это «удовольствие». За внешней «зелёностью» скрывается огромное чёрное пятно под названием «литиевая батарея»: дело в том, что аккумуляторные батареи электромобилей, обеспечивающие их работу, производятся из редкоземельных металлов – лития, кобальта и никеля – в зависимости от ёмкости батареи на 1 электромобиль приходятся 60-100 кг лития. А добыча лития – весьма неэкологичное производство: для добычи 1 тонны лития нужно 2 млн литров воды (из-за этого исчезают целые озёра в Чили и Боливии!), а токсичные стоки с рудников отравляют почву, что губит солончаки Южной Америки. 70 % кобальта добывают в Конго кустарным способом (читай: дети в шахтах, кислотные стоки в реки). К этому ещё следует добавить, что при производстве электромобилей вредных веществ выбрасывается даже больше, чем при производстве бензинового автомобиля, а его срок службы меньше. Наконец, «вишенка на торте»: остро стоит вопрос об утилизации батарей – литиевые батареи перерабатываются лишь на 5-10 %, остальное ржавеет на свалках и заражает грунтовые воды.

Так что электромобили – это «палка о двух концах»: да, воздух в городах становится чище, но зато давление на воду и почву лишь усиливается. Увы, эту системную экологическую правду замалчивают в угоду лобби автомобильных компаний, зарабатывающих $1 трлн в год на рынке электромобилей.

Даже сложно сказать, что является «меньшим злом» – автомобиль с ДВС или электромобиль. Для того, чтобы ущерб от производства электромобиля «окупился» экономией выбросов CO2, требуется немало времени – в случае интенсивной эксплуатации (например, такси или каршеринг) можно сказать, что электромобиль «окупится», а в случае редких поездок (<5000 км/год) – нет, «меньшим злом» окажется бензин, в мегаполисах (с большим количеством машин), в приморских городах и в регионах с АЭС или ГЭС предпочтительнее электромобиль, а в регионах с электричеством от угля – ДВС. Ясно одно: ни то, ни другое не идеально.

В то же время нужно сделать важную оговорку: полностью отказываться от редкозёмов, в частности лития, нельзя. Это важный ресурс не только для аккумуляторной промышленности, но и для медицины, и для электроники. Просто его использование, как и использование любого другого ресурса, должно быть рациональным: например, без медицины и электроники мы обойтись не можем, поэтому для них литий необходим, а без электромобилей – можем, поэтому на них стоит экономить литий. Ведь альтернативы есть. И мы не должны совсем отрекаться от электромобилей (ведь они действительно могут помочь в больших городах) – но важно понимать, что они должны быть «переходным костылём», но не «палочкой-выручалочкой».

Биотопливо первого поколения – «зелёный» миф с грязными последствиями

При всех недостатках электромобилей, это не самая разрушительная замена классическому автотранспорту. Гораздо более опасной является иллюзия, что спасением станет биотопливо, рекламируемое как экологичная альтернатива нефти. На практике оно часто вредит планете куда больше, чем бензин.

Для понимания стоит уточнить, что биотопливо первого поколения производится из привычных жителям тропических стран растений: тремя основными являются биоэтанол (для бензиновых авто), производимый из кукурузы и сахарного тростника, биодизель (для дизелей), производимый из пальмового и рапсового масла, и авиабиокеросин (для самолётов), производимый из водорослей и отходов. На словах звучало красиво: уход от сжигания углеводородов, переход на чистую органику… В действительности это обернулось крайне неприятными последствиями:

Вырубкой лесов под плантации (например, в Индонезии 24 млн га тропиков были уничтожены под пальмовые плантации), потеря которых не только ударила по биоразнообразию, но и свела на нет «сокращение» углеродного следа от сжигания нефтепродуктов;
«Конкуренцией» с едой – 40 % урожая кукурузы в США идёт на биоэтанол, а не на продовольствие (что привело к росту цен на еду – например, в 2022 году биотопливо увеличило стоимость зерна на 20 %);
Скрытым выбросам (от удобрений, техники, переработки), а также всё тем же оксидам азота;
Водному голоду – для 1 литра биоэтанола нужно 2500 литров воды (на полив и производство).

Сейчас уже стало ясно: биоэтанол и биодизель – это «зелёный» камуфляж для старых проблем. Оно не спасает климат, а переносит удар с нефтяных вышек на тропики и поля. Настоящее решение – не жечь урожай в моторах, а менять саму систему транспорта. 10-12 лет назад идея автомобилей на биотопливе казалась перспективной, но сегодня очевидно, что урона природе и людям от него куда больше, чем пользы, тем не менее, миф о его «эффективности» продвигается крупными агрокомпаниями (которые в ЕС и США получают субсидии на производство «зелёного» топлива), авиакомпаниями (которые используют «биокеросин» для зелёного пиара) и политиками (отчитывающимися о «снижении выбросов»).

Справедливости ради, есть и «хорошее» биотопливо – биотопливо второго и третьего поколения (биогаз и биометан), которое производится из отходов (использованного масла, опилок) и водорослей (не требующих отходов), но проблема в том, что пока такого топлива слишком мало, чтобы всерьёз изменить ситуацию в индустрии (покрывает лишь около 5 % потребностей). Однако оно может быть очень полезно в другом направлении — в «зелёной пересборке» энергетики: там биометан — недооценённый «титан» замены углеродному топливу.

Продолжение следует…

8 views·1 share

8 views