РОЖДЕНИЕ «СВЯТОГОРА»

В годы Первой мировой войны большое значение для поставок союзников Российской империи стало играть Белое море и находящийся на нем порт Архангельск. Однако поставки по Белому морю осложнялись тем, что в течение полугода с октября по апрель оно скованно льдами, и для продления навигации были необходимы мощные ледоколы. Уже с первых дней войны правительство начало переговоры с Канадой о покупке судов ледового класса. Первым был приобретен у Канады ледорез «Эрл Грей», прибывший в Архангельск из Галифакса в октябре 1914 г. Особенность судна заключалась в том, что оно не продавливало льды тяжестью корпуса, а пробивало трещину во льдах ударами своего острого форштевня. После приемки ледорез получил название «Канада» и уже зимой 1914–1915 гг. провёл по Северной Двине 146 пароходов.

Опыт оказался успешным, и в 1915 г. для работ в Белом море и на Северной Двине в Великобритании, Канаде и Норвегии были закуплены новые ледокольные пароходы и ледоколы: «Линтроз» («Садко»), «Брюс» («Соловей Будимирович»), ледокол «Минто» («Иван Сусанин»), «Горн», «Айсланд» («Семён Челюскин»), «Беотик» («Георгий Седов»), «Адвенчур» («Семён Дежнёв»), «Бонавенчур» («Владимир Русанов») и «Беллавенчур» («Александр Сибиряков») и «Мильнер». Примечательно, что норвежский ледокол «Мильнер» при переходе в январе 1915 г. оказался затёрт льдами в Горле Белого моря и был оставлен командой. Только весной, когда судно освободилось из ледяного плена, его стало возможно перевести в Александровск-на-Мурмане (ныне Полярный). Благодаря активной эксплуатации северных портов в 1915 г. было принято 1,2 млн. т грузов, а из России на экспорт ушло более 10 млн. пудов пшеницы, около 3 млн. пудов сливочного масла, около 5 млн. т пеньки и льна.

В том же 1915 г. были оформлены и первые заказы на строительство новых ледоколов в Великобритании. Это были морские ледоколы: «Илья Муромец», «Святой Александр Невский», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и портовые («номерные») ледоколы: № № 5, 6, 7, 8, 9. Для контроля за ходом работ в Ньюкасл в 1916 г. был командирован специальный наблюдающий за строительством новых ледоколов. На эту должность был назначен инженер Евгений Иванович Замятин, в будущем прославившийся как известный писатель, автор романа-антиутопии «Мы» (1920 г.). Интересно, что, по мнению литературоведа Алана Майерса, имена героев этого романа были взяты автором от числовых обозначений, с которыми он сталкивался, работая на строительстве судов.

«Например, номера главных героев в “Мы” взяты непосредственно из спецификации любимого ледокола Замятина “Святой Александр Невский”, верфь № A/W 905, округлённый тоннаж 3300, где 0-90 и I-330 соответствующим образом делят злополучный D-503 (наименее запутанная комбинация цифр, где мужские особи обозначаются согласными и нечётными числами). Yu-10 вполне мог произойти от бортовых номеров Swan Hunter не менее чем трёх крупных ледоколов Замятина — 1012, 1020, 1021. Р-13 можно найти и здесь, а также под номером Sviatogor A/W 904», — отмечал исследователь.

Еще через год в соответствии с утвержденной Советом министров 4 января 1916 г. ледокольной программой было заключено ещё два контракта на строительство в Канаде (фирма «Виккерс») и Великобритании (фирма «Сэр В. Г. Армстронг-Витворт») самых мощных ледоколов для работы в Белом море. Канадский ледокол, получивший название «Микула Селянинович», был построен к ноябрю 1916 г., а уже в январе 1917 г. прибыл в Архангельск. Более сложно складывалась история строительства британского судна.

Переговоры о строительстве ледокола по типу «Ермака» вёл в январе 1916 г. с представителями фирмы «Сэр В. Г. Армстронг-Витворт» уполномоченный Морского ведомства Ф. Я. Поречкин. Британской стороной было предложено три варианта судна, отличных по стоимости и мощности силовой установки. Морское министерство остановилось на заказе судна с тремя кормовыми винтами и мощностью 10 тыс. л. с. Курировать строительство с российской стороны назначался полковник Александр Павлович Шершов. Что касается роли Е. И. Замятина в контроле за постройкой «Святогора», то в написанном им в 1932 г. в эмиграции эссе «О моих женах, о ледоколах и о России» указывалось, что к строительству этого судна «я имел меньше отношения, чем к постройке других ледоколов».

Закладка ледокола произошла в Ньюкасле даже раньше, чем был подписан контракт. Уже 3 февраля 1916 г. был положен первый лист киля судна. Англичане торопились выполнить заказ к началу зимней навигации (планировалось спустить судно на воду к 17 июля, а уже 1 октября сдать работу). Однако работы сильно отставали от намеченного плана, даты постоянно переносились на более отдаленные сроки. В результате спуск судна на реку Тайн состоялся лишь 16 августа. Второй этап работ проходил в городе Мидлсбро, куда строящееся судно было отбуксировано 18 августа.

Во время работ в Мидлсбро были установлены три вертикальные паровые машины и десять цилиндрических огнетрубных котлов. 27 сентября ледокол был зачислен в класс судов флота и получил имя «Святогор», 14 октября его отнесли к судам флота 2-го ранга, а 21 октября «Святогор» был зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана.

В октябре 1916 г. из Архангельска на пароходах «Царь» и «Тамбов» на судно прибыл экипаж во главе с первым командиром корабля старшим лейтенантом Константином Константиновичем Неупокоевым.

22 октября «Святогор» вернулся в Ньюкасл для заключительного этапа строительства и испытаний. Первые выходы в море в декабре 1916 г. и январе 1917 г. оказались неудачными из-за неисправности в машине. Завершились все работы лишь 15 марта 1917 г., после чего 31 марта на ледоколе произошло торжественное поднятие флага, что по морской традиции является днем рождения судна. В этот же день началось и ведение вахтенного (судового) журнала помощниками командира корабля.

Очередной выход в плавание опять же оказался неудачным. Ледокол сначала едва избежал столкновения с торговым судном, а потом и вовсе столкнулся с эсминцем. В результате аварии был поврежден телемотор, и «Святогор» перестал слушаться руля.

Прибыть в Архангельск «Святогор» смог лишь 26 июня 1917 г. под руководством нового командира Альфонса Карловича Цвингмана.

Посетители музея часто задают вопрос, сохранилось ли в настоящее время на «Красине» что-то от первоначального внешнего вида «Святогора», и есть ли в фондах музея предметы из судового имущества периода 1916–1917 гг.?

Зачастую в интернете можно встретить распространенное мнение, что от прежнего «Святогора» в ходе модернизации осталось всего лишь 14 листов наружной обшивки. Но так ли это на самом деле? Разобраться в этом вопросе попытался главный инженер ледокола «Красин», председатель Общественного комитета защиты ледокола «Красин» А. В. Букшев. Согласно изученному им Акту Регистра СССР № 40/к от 31 марта 1956 г., из 303 листов наружной и 142 листов внутренней обшивки в районе ледового пояса в ходе ремонтных работ на Кронштадтском ордена Ленина Морском заводе остались нетронутыми 76 листов наружной обшивки и 25 листов — внутренней.

При внимательном рассмотрении нетронутых листов обшивки «Святогора» можно обнаружить некоторые интересные «секреты» нашего ледокола. Так, например, на верхнем ярусе листов можно увидеть следы от первых (1916 г.) иллюминаторов судна, которые были в 1950-х гг. заварены и заменены на иллюминаторы меньшего размера. При рассмотрении 9-го яруса по обоим бортам можно увидеть грузовую верхнюю часть круга Плимсоля, выполненную кернением, а также латинские буквы «L», «R» (Регистр Ллойда) и зигзагообразную черту с буквами «F», «W», указывающую на допустимую осадку в пресной воде. Кроме того, по оценке А. В. Букшева, с 1916 г. на ледоколе сохранились часть кнехтов и киповых планок на верхней палубе, части поперечных водонепроницаемых переборок, части настила второго дна, отдельные поперечные водонепроницаемые переборки и набор корпуса в некоторых районах.

Рассчитав разницу в весе стали на момент спуска судна воду (3150 т) и массу заказанных в 1950-е гг. листов, балок (швеллеров, тавров, уголков, полособульбов) и заклепок, ученый пришел к выводу, что всего было заменено только 22–28% стальных конструкций судна.

Что касается подлинных предметов судового имущества, то в последние годы сотрудникам музея удалось выкупить на аукционах уникальные британские вилки 1916–1917 гг. из сервиза ледокола «Святогор».

1 of 2

Еще одним загадочным экспонатом, также, возможно, относящимся к раннему судовому имуществу, является металлическая икона святого Феодосия Черниговского, изготовленная в 1899 г. фабрикой печатания по жести Юлия Дмитриевича Аренсберга в Москве.

История появления этого предмета весьма таинственна. В 1992 г. во время борьбы за сохранение «Красина» от продажи за границу ледокол удалось перевести на Ленинградскую военно-морскую базу (Кронштадт), обеспечив топливом с военных запасов. Там начались первые работы по созданию экспозиции. Во время проведенной инвентаризации в одной из кладовых и была обнаружена эта икона! В дальнейшем она хранилась у механика ледокола, а в 2008 г. во время визита делегации детей казаков Гривенского станичного казачьего общества в Кронштадт в соборе Владимирской иконы Божьей Матери произошла её торжественная передача капитану ледокола Б. Н. Преснякову. Но откуда взялась эта икона на «Красине» в 1992 г., теперь, пожалуй, установить не представляется возможным. Нельзя исключать, что когда-то она была привезена первыми членами команды, а уже в послереволюционный период была надежно спрятана кем-то из экипажа. Примечательно, что на «старшем брате» «Святогора» – ледоколе «Ермак» также находилась икона св. Феодосия. Образ был передан Иоанном Кронштадтским вице-адмиралу С. О. Макарову, когда он отправился в Ньюкасл на приемку «Ермака», и впоследствии был установлен на судне.

Интересно, что в ходе последних международных рейсов 1990 г., совершенных НИС «Леонид Красин» во время начала работ по его музеефикации, мог произойти и визит ледокола на его историческую родину — в город Ньюкасл. Об этой истории недавно написал в своей книге воспоминаний «Легендарный ледокол “Красин” и не только» капитан ледокола «Красин» в 1995–1996 гг. Л. Б. Мамаев.

В ходе европейского круиза «Красин» посетил порты Хельсинки, Осло, Тилбери, Роттердам, Гамбург и Копенгаген. Во время этого рейса была получена телеграмма и от мэра Ньюкасла, который, узнав о плавании прославленного ледокола, хотел организовать и торжественный визит «Красина». Но, к сожалению, это плавание не состоялось. «Капитан ледокола, ознакомившись в лоции с подходами к Ньюкаслу, пришёл к выводу, что “Красин” из-за большой осадки (8,5 метров) не сможет пройти в порт. Капитан поблагодарил мэра за приглашение и извинился за вынужденный отказ от него. В Лондон мы тоже не смогли попасть из-за своей осадки. Поднимаясь по Темзе, пришлось ошвартоваться у причала маленького порта Тилбери в 45 км от Лондона. Пришлось ездить в Лондон на электричке», — отмечал Леонид Борисович.

Список литературы

Андриенко В. А. Ледокольный флот России, 1860-е – 1918 гг. М.: Европейские издания, 2009.

Букшев А. В. Ремонт корпуса ледокола «Красин» в 1954–57 гг. // Научный архив музея ледокол «Красин»

Верхов Н. В. Первая мировая на Русском Севере // Московский журнал. 2006. № 10.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Ледокол «Красин»: история. походы, люди. Калининград: Живём, 2023.

Замятин Е. И. О моих женах, о ледоколах и о России // Собрание сочинений: В 5 т. Т. 4. Беседы еретика. М.: Республика, 2010.

Мамаев Л. Б. Легендарный ледокол «Красин» и не только. СПб: СУПЕР-Издательство, 2024. 148 с.

Myers A. Evgenii Zamiatin in Newcastle // The Slavonic and East European Review. 1990. Vol. 68, No. 1.