Краткая история гиг-экономики

В начале 2012 года на собраниях и общественных слушаниях таксисты из Сан-Франциско стали жаловаться на «разбойные технологические компании», ворующие их клиентов. «Я сижу в очереди к отелю и вижу, как на своей машине подъезжает один из этих парней, к нему подходит человек с приложением в телефоне, и я остаюсь без клиента», - сказал на встрече в апреле Дейв, водитель такси с 14-летним стажем. «Они просто крадут их. Это оскорбительно». Другие таксисты столкнулись с тем же, в результате чего снизились их доходы. «Я думаю, что на прошлой неделе я заработал на 20% меньше, чем обычно», - посетовал один водитель. Он хотел донести это до городских властей, ведь они должны положить этому конец.

Эти таксисты столкнулись с самой ранней стадией глобальной реорганизации частного и общественного транспорта, профинансированной миллиардами долларов венчурных капиталистов. Во время Великой рецессии с ее высокой безработицей и медленным восстановлением рабочих мест, Uber, Lyft и их бывший конкурент Sidecar использовали этот технокапитал, предложив любому, у кого есть автомобиль, зарабатывать деньги, развозя пассажиров по Сан-Франциско. Компании агрессивно позиционировали себя как разрушители старой транспортной отрасли, а потребители и комментаторы, соблазненные доступностью, мобильностью на основе технологий и клиентоориентированностью, которую компании назвали «совместным потреблением», с энтузиазмом приняли их нарратив.

Для таксистов же Uber и Lyft были лишь хорошо финансируемым продолжением тех таксомоторных компаний, которые долгое время подчиняли их себе. «Речь идет не о технологиях», - сказал мне в 2013 году Марк, давний работник такси и правозащитник. Он объяснил, что в течение предыдущих нескольких лет таксисты из Сан-Франциско уже использовали приложение под названием Cabulous, которое, по сути, делало то же самое, что и Uber и Lyft. «Они утверждают, что они инновационные и новые, но у нас уже есть эта технология», - продолжил он. Отличие заключалось лишь в «новой эксплуататорской бизнес-модели», хотя это был всего лишь «один шаг по сравнению с лизинговой моделью, которую такси используют в течение многих лет».

С 2012 года большая часть позитивного дискурса вокруг Uber и Lyft заключалась в извращенном нарративе о том, то это компании, основанные на технологических инновациях, которые принесли новые виды транспорта людям и местам, которые в них нуждались. Между тем, критика этих компаний и гиг-экономики в целом обычно фокусируется на разрушении традиционных форм занятости и создании новых норм прекарности для работников. В обоих случаях эти компании рассматривают как новаторов, как в технологиях, так и моделях занятости. Однако, как отметил Марк, Uber и Lyft не так уж сильно отличаются от таксомоторных компаний, которые доминировали на рынке до 2012 года.

В 2020 году, почти через десять лет после появления Uber и Lyft, мы, похоже, находимся на другом поворотном этапе. Шэринговые компании такси сталкиваются с волной самоорганизации со стороны водителей, требующих полноценной занятости. До сих пор самой значительной мобилизацией была борьба за AB5, законопроект в легислатуре Калифорнии, принятый в сентябре 2019 года и который проясняет отношения между Uber и Lyft и их сотрудниками. Компании боролись с этой реклассификацией множеством способов, и некоторые водители опасаются, что это может привести к тому, что они потеряют свою гибкость. Но те, кто приветствовал принятие AB5 надеются, что он принесет им много преимуществ - от здравоохранения до гарантированной минимальной заработной платы, в которых Uber и Lyft до сих пор отказывали им. При этом никто не сомневается, что мы находимся на критическом этапе истории труда и городского транспорта.

Но для того, чтобы разобраться в аргументах вокруг AB5 и понять значение этого момента, мы должны сделать то, что игнорирует дискуссия вокруг шэринговых такси, а именно, исторически проследить как ту непрерывность, так и разрывы, на которые указал Марк. Наш нынешний момент в значительной степени является результатом двух неолиберальных сдвигов в сфере такси и, в определенном смысле, в американском обществе в целом, которые произошли в конце 1970-х и 2010-х годах. Понимание причин этих сдвигов может помочь нам выйти за рамки простых предположений, которые делают по обе стороны общественной дискуссии: плох или хорош статус наемного работника, сделали ли неизбежным рост Uber и Lyft инновации, и что проблемы сектора связаны не столько с технологиями, сколько с политикой.

Мало кто понимает эти причины лучше, чем сами водители, хотя, как и в случае других работников, их голоса редко звучат в общественном дискурсе. Прислушиваясь к рассказам водителей о том, как их отрасль работает и как она изменилась, мы можем понять, как и почему, несмотря на некоторые опасения и двойственность, они используют статус наемного работника, чтобы вставить палки в колеса технокапитала.

Лизинг как освобождение

Чаще всего отмечают две определяющие особенности бизнес-модели Uber и Lyft. Во-первых, водители, работающие на их платформах, считаются не сотрудниками компаний, а независимыми подрядчиками, использующими эти платформы для ведения своего собственного бизнеса в сфере перевозок. В США прямая занятость увеличивает корпоративные расходы примерно на треть, поэтому классификация работников в качестве независимых подрядчиков значительно увеличивает прибыльность. (По сути, это принцип трудовых отношений, лежащий в основе всей гиг-экономики, от доставки еды и продуктов до тех, кто выполняет рутинные задачи в сервисе Mechanical Turk компании Amazon.) Вторая определяющая особенность — это технология, а именно приложения и различные алгоритмы ценообразования и диспетчеризации, стоящие за ними, которые корпорации используют для обеспечения достаточного контроля над водителями, чтобы предоставлять услуги по требованию клиентов. В обоих случаях - модели отсутствия наемных работников и технологиях - Uber и Lyft имеют гораздо больше общего с таксопрокатными компаниями предыдущего поколения, чем это может показаться.

Модель независимого подрядчика, которая лежит в основе современной гиг-экономики, впервые появилась в сфере такси в конце 1970-х годов, когда Соединенные Штаты перешли к неолиберальной концепции общества, в которой почти все должно быть подвергнуто воздействию конкуренции. Рабочие и домохозяйства были переосмыслены как предприниматели, конкурирующие между собой на одном большом американском рынке. Внедряя эту логику, отрасль такси стала одной из первых в США, которая отказалась от расходов и обязательств вроде минимальной заработной платы, медицинских пособий, страхования по инвалидности и других, связанных с прямой занятостью.

Воспользовавшись недовольством традиционными профсоюзами среди рядовых членов, а также существующими лазейками для независимых подрядчиков в трудовом законодательстве, компании такси по всей Америке реорганизовали свои бизнес-модели в этот период, заявив, что «освободят» своих водителей от воображаемых «ограничений занятости». В Сан-Франциско таксомоторные компании обратились к водителям в 1976 году и спросили, не хотели бы они «брать в аренду» свои такси посменно, чтобы компании могли избавиться от расходов и рисков, связанных с наймом работников, включая страховку по безработице, компенсации работникам и гарантированную комиссию, которую ранее платили таксисты.

И хотя профсоюз таксистов, который начал представлять интересы водителей еще до Нового курса, отговаривал рабочих от принятия этих условий контракта, многие водители интересовались моделью лизинга, которая возникла в жестко контролируемом режиме регулирования, которого добился профсоюз. В начале XX века профсоюз успешно боролся за муниципальное регулирование тарифов и ограничение количества такси, действующих в городе. Это помогло более или менее обеспечить получение водителями прожиточного минимума даже при отсутствии формальных гарантий дохода.

Таксисты, которые предпочитали арендовать такси, а не работать в качестве наемных работников, продолжали пользоваться этими законами. Многие полагали, что могут использовать свои знания города и деловую хватку, чтобы заработать больше, чем в качестве наемных работников. Многие надеялись освободиться от контроля компаний. Некоторые также выразили недоверие к профсоюзу, который становился все более консервативным в политических вопросах и жил за счет взносов таксистов. «Профсоюз был даже хуже», чем компании такси, вспоминал в 2010 году Маркос, водитель, который эмигрировал из Африки и подписал договор аренды в конце 1970-х. «Они берут ваши деньги и говорят "спасибо, что мы можем сделать для вас?", а на деле они ничего не делают».

Маркос и другие водители также были разочарованы позицией профсоюза по ряду политических вопросов. Те, кто приветствовали движение за гражданские права или протестовали против войны во Вьетнаме, были проигнорированы. Водители, которые протестовали против вмешательства США за рубежом, отказываясь произносить «Клятву верности» в начале профсоюзных собраний, были исключены из собраний. Рабочие-диссиденты с длинными волосами, чьи левые взгляды были в оппозиции к профсоюзу, даже были наказаны: якобы за их внешний вид, но скорее всего за свои политические взгляды и агитацию за более радикальный профсоюз.

Хотя не все водители изначально приняли эти изменения, решение было принято за них. Когда в конце 1970-х годов крупнейшая компания такси в Сан-Франциско, Yellow Cab, обанкротилась и вновь открылась, компания использовала лизинговую модель для заключения контрактов с водителями, которые в качестве независимых подрядчиков не имели права на профсоюзное представительство. Водители, которые надеялись остаться наемными работникам, особенно те, у кого были семьи, забили тревогу. Впервые с начала 20 века таксисты в Сан-Франциско работали без профсоюзного контракта и социальных гарантий, связанных с трудоустройством. Занятость была «единственным курсом для работающего человека, если вы хотите иметь какую-либо безопасность, особенно в индустрии такси», - сказал местному репортеру Билл Уильямс, 33-летний водитель с двумя детьми. «Вы не можете позволить себе льготы индивидуально… Ваш доход варьируется, поэтому у вас должен быть групповой план, который обеспечит профсоюз».

В ответ на возросшую нестабильность многие таксисты организовались и стали активнее участвовать в городской политике. В течение следующих трех десятилетий, работая без коллективного договора, работники такси и активисты создавали неформальные организации работников, чтобы добиваться своего через местных политиков и поддерживать регуляторную среду, обеспечивающую стабильный доход. Водители начали регулярно посещать муниципальные собрания и одержали ряд важных побед для работников такси, в том числе установили лимит на то, сколько таксомоторные компании могут брать с них за аренду такси. В 2008 году водители безуспешно лоббировали создание централизованной диспетчерской системы для улучшения качества обслуживания. В итоге многие независимо друг от друга подключились к приложению Cabulous, которое было поразительно похоже на Uber и Lyft, чтобы пассажиры могли иметь доступ ко всему автопарку (а не только к машинам в одной компании) при вызове такси.

Хотя у водителей отсутствовал какой-либо правовой механизм для коллективного принуждения компаний к переговорам, они продолжали контролировать свои доходы, выступая против выпуска новых медальонов (аналог лицензии на вождение такси), ограничивая конкуренцию и лоббируя повышение тарифов.

Работник такси и активист Руах жаловался мне на мобилизацию водителей в этот период: «Мы должны были публично обсуждать каждую чертову вещь на свете с политиками или во время выборов, потому что у нас не может быть профсоюза, потому что у нас не может быть контракта, потому что мы так называемые «независимые подрядчики»».

Удаленный контроль

Когда весной 2012 года Uber и Lyft начали получать доход, таксисты из Сан-Франциско были уверены, что смогут обуздать «разбойные технологические компании». Uber и Lyft однозначно нарушали как законы штата, так и города. Таким образом, посредством организации и пропаганды, таксисты думали, что могут заставить городское власти начать применять законы и защищать сих интересы, как они делали это ранее.

И коллективы водителей такси провели впечатляющую борьбу. В период с 2012 по 2014 год, в дополнение к организации ряда демонстраций в знак протеста против технологических компаний, а также написанию сложных правовых документов для регуляторов, таксисты создали краудсорсинговую базу данных изображений номерных знаков личных автомобилей, занятых незаконным развозом пассажиров. «Мы отслеживали тысячи таких автомобилей», - объяснял мне тогда Барри, ключевой организатор этой кампании. «Мы поделимся этим с SFMTA (местным регулятором такси) и страховыми компаниями, потому что эти ребята действуют в нарушение своих договоров личного страхования».

Но эти усилия натолкнулись на новую волну неолиберальной идеологии в Америке. В период Великой рецессии усилилась индивидуальная предпринимательская логика, возникшая в конце 1970-х годов. Например в то время как федеральная минимальная заработная плата оставалась неизменной, администрация Обамы вкладывала деньги в ссуды для малого бизнеса в надежде, что люди, взявшие на себя личный риск, возродят экономику. Вместо того, чтобы найти хорошо оплачиваемую работу, американским рабочим было открыто предложено самим создать их. Следуя этим рассуждениям, в индустрии такси местные чиновники и политики полностью приняли нарратив о том, что Uber и Lyft во имя микропредпринимательства «освободили» работников — не только от наемного труда, но и от правил регулирования сферы перевозок (вроде максимальной стоимости аренды такси и расценок на поездки), которые позволяли водителям сохранять стабильный доход.

Но Uber и Lyft были таксомоторными компаниями, только на стероидах венчурного капитала. Стартапы быстро создали базу лояльных клиентов, предлагая субсидируемые инвестором цены и обманчиво рекламируя себя как более безопасную и ориентированную на сообщества, чем регулируемые такси. Несмотря на то, что компании, по сути, работали незаконно, городские регуляторы отказались вмешиваться, сославшись на обещание технологических инноваций и столь необходимого роста рабочих мест на фоне медленного восстановления после Великой рецессии.

Хотя это не так широко признается, но регуляторное давление, которое оказывают Uber и Lyft, и законы, которые они нарушают, а потом стремятся переписать под себя, также является определяющей чертой их бизнес-модели. В начале 2010-х, потратив деньги на политические кампании в Калифорнии (в частности, на кампанию мэра Сан-Франциско Эда Ли), и наняв почти каждого лоббиста в штате (один из которых потом был обвинен в незаконной лоббистской деятельности), компании всего за несколько месяцев смогли отменить действующие десятки лет законы о тарифах, лицензиях и ограничениях максимальной цены на аренду такси. Они убедили местные регулирующие органы разрешить им работать, а затем исключить их из существующих нормативных актов, создав для себя отдельную категорию – сетевые транспортные компании (СТК).

«Первые правила о работе СТК, принятые в сентябре 2013 года, уж очень сильно напоминали правила, написанные самими компаниями. Они получили именно то, что хотели», — рассказал мне таксист Брэд о компаниях в тот день, когда были выпущены правила СТК. «Они написали законы сами». Действительно, регулирование на уровне штата, которое вытесняло местные муниципальные правила, казалось, узаконило бизнес-модель компаний. Например, даже правила безопасности потребителей, связанные с профессиональными лицензиями и проверками транспортных средств властям, явно отсутствовали; вместо этого проверять меры безопасности предложили самим компаниям. Что наиболее важно для водителей, в новых правилах отсутствовали какие-либо ограничения на конкуренцию среди водителей, от потолка цены на аренду авто до контроля тарифов на поездки. В правилах также отсутствовало регулирование в сфере труда, включая гибкость работы, минимальный размер заработной платы, количество времени, которое водители могут проводить за работой в день, и, что наиболее важно, статус занятости.

Не желая содержать водителей как непосредственных сотрудников, тем не менее Uber и Lyft пытались найти способ максимально контролировать их. Вместо того, чтобы просто приказывать водителям, что делать и как это делать, что могло бы повлечь за собой статус наемного труда, Uber и Lyft использовали «психологические стимулы», заимствованные из социальных наук и примененные дистанционно с помощью алгоритмов, чтобы влиять на то когда, где и как долго работают их водители. Вместо того, чтобы напрямую нанимать миллионы водителей, чья работа создает основную ценность компании, Uber нанял сотни ученых с бэкграундом в социальных науках и науках о данных для формирования поведения водителей. Например, используя наработки социальной психологии и технологии видеоигр, Uber заманивал водителей на работу в нежелательные часы и в разных местах.

Успех Uber и Lyft в реструктуризации рынка такси и обеспечении правовой среды, отвечающей их интересам, побудил венчурный капитал вкладывать еще больше денег в технологические таксомоторные компании, а также другие клиентоориентированные стартапы, вроде DoorDash и UberEats, занимающиеся доставкой готовой еды. Когда технокапиталисты праздновали эти победы, неограниченный приток новых водителей и снижение комиссионных быстро сократили доходы таксистов. Внезапно водители, занятые полный рабочий день, стали получать на 20-35% меньше, чем в 2012 году.

И это была только часть беды. В течение следующих нескольких лет сотни водителей такси, которые взяли т. н. крупные «шаровые займы» (с низкими процентными ставками, но одной крупной выплатой, подлежащей погашению) для покупки медальонов, обанкротились, либо еле держались на плаву. Некоторые умерли от сильного стресса, вызванного потерей дохода и долгими часами работы. Другие продолжали ездить, но потеряли жилье, ночевали в такси или на диванах друзей. Некоторые, отчаянно нуждающиеся в работе, стали работать на Uber и Lyft, даже несмотря на то, что компании быстро сокращали заработную плату. Эти водители, особенно те, для кого управление автомобилем было пожизненной профессией или которые должны были заплатить деньги за купленное ими транспортное средство, чувствовали себя в ловушке. В одном из самых дорогих мест в мире водители в Сан-Франциско работали много часов без контроля над своими заработками. И через несколько месяцев эта легализованная система низкой заработной платы, долгов и разорения была воспроизведена во всем мире.

Начиная с 2016 года, не имея доступа к муниципальным регуляторам, средствам контроля за стоимостью проезда или ограничениям в отношении стоимости аренды авто, водители Uber и Lyft обратились к оставшимся возможностям: судам и друг другу. Как водители такси до них, водители шэринговых такси начали самоорганизовываться и формировать группы солидарности. Некоторые даже наняли адвокатов, чтобы подать в суд на Uber и Lyft за миллионы в виде недоплат заработной платы и возмещения расходов на содержание транспортных средств. Один только Uber столкнулся с десятками, а в итоге и сотнями судебных исков и жалоб, в которых утверждалось, что они неправильно классифицировали своих водителей как независимых подрядчиков.

Но Uber и Lyft, несмотря на то, что были убыточными, имели доступ к беспрецедентным суммам венчурного финансирования, с помощью которых они могли агрессивно судиться и конфиденциально улаживать иски, иногда за большие деньги, чем получил бы истец, выиграв в суде. Компании использовали эти огромные потоки капитала вместе с юридической эквилибристикой - как с урегулированием исков, так и с арбитражными оговорками - чтобы избежать окончательного вывода по центральной проблеме: являются ли водители наемными работниками или независимыми подрядчиками?

1 of 2

Сами, иранский беженец, эмигрировавший в Калифорнию в 2000-х годах, описал ужасные условия, с которыми сталкивается он и многие другие «независимые подрядчики». Не имея возможности позволить себе жилье в районе залива Сан-Франциско, он живет в ста милях от города и вместо того, чтобы ежедневно ездить в город, он спит в своей машине между сменами, иногда не возвращаясь домой несколько дней подряд. «У нас нет свободы», — сказал он мне. «Я сплю в своей машине. Я ем в своей машине. Я работаю в своей машине. Это не свобода. Это не гибкость». Поскольку ему приходится каждый день зарабатывать определенную сумму, чтобы свести концы с концами, Сэми выдвинул гипотезу, что Uber использовал имеющиеся у него данные, чтобы систематически снижать его заработную плату, заставляя его работать усерднее и дольше, чтобы заработать ту же сумму.

В Иране Сами был высококвалифицированным плотником и имел небольшой строительный бизнес. «В Иране у меня было несколько парней, они работали на меня… Я заботился о них», — сказал он. «Я давал им завтрак, обед и даже платил за их ужин. В Америке это совсем не так, как во всем мире». Он сказал, что не слышал о другой стране, где работники должны были иметь свои собственные инструменты для работы в компании, и при этом не считались работниками на этой основе. «В этом нет никакого смысла».

В поисках трения

В последующие десятилетия после потери профсоюзного представительства и статуса наемных работников, предшествовавшие появлению Uber и Lyft в 2012 году, таксисты в значительной степени избегали организации вокруг статуса занятости. Поскольку этот вопрос вызывал споры среди водителей, активисты движения таксистов в Сан-Франциско полагались в основном на улучшения своих условий труда, лоббируя свои интересы через регуляторов для обеспечения экономической безопасности водителей такси и их семей. С легализацией бизнес-моделей Uber и Lyft в середине 2010-х годов индустрия работников, которые долгое время считали себя «независимыми», начала создавать и использовать коллективную рабочую силу, а не только пропаганду конкретных мер, чтобы требовать изменений как в отраслевой бизнес-модели, так и в нормативно-правовой среде. Водители всех видов: работающих полный и неполный рабочий день, в Uber, Lyft и других такси, — занялись коллективной деятельностью, включая прямые действия, которые достигли апогея в 2019 году.

Компании готовились провести в этом году первую публичную продажу акций (IPO) и в своих отчетах для Комиссии по ценным бумагам отметили, что классификация и водителей в качестве независимых подрядчиков остается ключом к их будущей прибыльности. Водители Uber и Lyft быстро выяснили, что их статус был самой болезненной точкой давления компаний. Более того, тот факт, что компании, чьи руководители заработали миллионы, полагались на то, чтобы не платить минимальную заработную плату и сверхурочные водителям ради рентабельности, приводил в ярость водителей. Как объяснил мне один водитель летом 2019 года:

«Четыре года назад никто бы не поддержал полное трудоустройство. Люди получали то, что им было нужно, и они были верны компании. Но сейчас мы не можем выжить. Вы видели, что [соучредитель Uber] Гарретт Кэмп купил дом в Беверли-Хиллз за семьдесят один миллион долларов? Это наши деньги. Это какая-то фигня. Я знаю людей, живущих в своих машинах. И он купил дом за семьдесят один миллион долларов. Мы заработали ему каждый доллар, который у него есть»

До этого момента водители-активисты избегали спорных вопросов о статусе занятости. Но в ответ на IPO, меняющийся правовой ландшафт и ярость, основанную на их крайней экономической уязвимости, водители скорректировали свою тактику, чтобы направить свою энергию на ахиллесову пяту технокапитала.

8 мая 2019 года коалиция водителей Uber, Lyft и других таксомоторных компаний, во главе с Нью-Йоркским альянсом работников такси и базирующейся в Калифорнии организацией Rideshare Drivers United (RDU), члены которой самоорганизуются и протестуют за усиление надзора со стороны регулирующих органов отрасли в течение более двух лет, провели первую всеобщую забастовку против Uber. В течение нескольких недель, предшествовавших забастовке, требования были заострены на справедливой оплате труда и процессе подачи апелляций против увольнения, однако в них явно отсутствовало слово «занятость». Но во время забастовки перед штаб-квартирой Uber на Маркет-стрит в Сан-Франциско водители начали говорить о AB5.

1 of 3

Законопроект, который был внесен в Ассамблею штата Калифорния всего несколькими месяцами ранее, основывался на недавнем решении Верховного суда штата изменить тест на статус занятости. Вместо того, чтобы исследовать, какой контроль предполагаемый работодатель осуществлял над работниками, решение было принято в пользу презумпции статуса занятости. Если компания хотела использовать работу независимого подрядчика, она должна была пройти строгий «тест ABC», в котором, среди прочего, спрашивалось, заняты ли рабочие в той области работы, которая отличается от основной деятельности компании. AB5 представляет собой радикальный пересмотр закона о трудоустройстве в Калифорнии и решительно выступает за расширение базовых средств защиты, таких как минимальная заработная плата, оплата сверхурочных, компенсация работникам и страхование по безработице для работников гиг-экономики.

Спустя два дня после забастовки Uber стал публичной акционерной компанией, и активисты водителей вместе Rideshare Drivers United стали более публично говорить о AB5 и возможности получения статуса занятости. Если законопроект примут, это будет первый случай с момента основания Uber и Lyft, когда у водителей появится закон, который поддерживает их в борьбе против компаний. Они решили, несмотря на некоторые опасения, поддержать законопроект.

Тем не менее, в частном порядке, водители были не так однозначны настроены касательно получения формального статуса наемного работника. «Мы поддерживаем этот закон, потому что мы должны показать компаниям, что у нас есть власть», — сказал мне Сулейман, водитель Lyft, работающий полный рабочий день. «Но что это значит для меня и других водителей?» Хотя он и беспокоился о последствиях, он и другие водители Uber и Lyft активно выступали за AB5, отводя свои страхи в сторону и используя коллективные действия для борьбы за то, чего компании больше всего хотели избежать.

К удивлению многих AB5 все же был принят. Законодательный орган Калифорнии, который ранее проявлял большое уважение и почтение к технологическим компаниям, встал на сторону рабочих по вопросу статуса занятости. Спикер Ассамблеи Энтони Рендон даже назвал так называемую гиг-экономику «чертовым феодализмом», заявив о своей поддержке закона. Организации водителей чествовали принятие закона, и он был подписан губернатором Ньюсомом в сентябре 2019 года. Впервые за 8 лет показалось, что рабочие могут сломить жесткую хватку технокапитала над законодателями.

Но, как и Сулейман, многие водители не до конца понимали значение нового закона — не потому, что были незнакомы с его содержанием, а потому, что так много осталось в руках компании. Что значит быть «наемным сотрудником»? Самое главное, уберут ли компании ту степень гибкости, которую имели водители? Могут ли Uber и Lyft ограничить свои потенциальные доходы или вытолкнуть их из приложения? Или закон облегчит именно то, в чем нуждаются прекарные работники в экономике: минимальный размер заработной платы, доступ к системе социальной защиты и путь к объединению в профсоюзы?

В то время как споры о влиянии и эффективности AB5 и теста на статус занятости кипели в социальных сетях и в залах суда, рабочие в частном порядке обсуждали, что делать. Uber и служба доставки еды Postmates требовали ввести предварительный судебный запрет против закона, но проиграли, одновременно утверждая, что закон к ним вовсе не относится. Закон должен был вступить в силу 1 января 2020 года. День настал и, видимо, ничего не изменилось. Когда рабочим стало ясно, что ни городские прокуроры, ни генеральный прокурор штата не собираются заставлять Uber прекратить практику неправильной классификации работников, водители решили взять дело в свои руки.

«Мы не можем ждать, пока город или штат приведут в исполнение этот закон», — сказала мне по телефону Николь, водитель и профсоюзный организатор из Lyft, спустя несколько недель после вступления закона в силу. «Мы должны сделать это сами». 5 февраля 2020 года члены и сторонники RDU вместе отправились в офисы Комиссии по труду по всей Калифорнии, подавая индивидуальные иски против компаний о выплате удержанной заработной платы и возмещении затрат на транспортные средства. Примерно 150 водителей, которые подали иски против Uber и Lyft в тот день, подсчитали, что вместе компании должны им около 4 миллионов долларов за последние три года недоплаты. Организаторы RDU объяснили прессе и своим коллегам, что AB5 — это не самоцель, а путь коллективного достижения столь необходимой безопасности: закон, который они могут использовать для стабилизации доходов и помощи организаторам.

«Слушайте, компании могут угрожать нам сколько им угодно», — сказал на собрании Крис, водитель Lyft из Сан-Франциско и организатор RDU. «Они могут продолжать отправлять нам электронные письма и эти сообщения в приложении. Но статус наемного работника означает, что мы можем самоорганизоваться. Мы можем становиться сильнее. Мы можем добиться создания профсоюза. И тогда мы сможем заставить их договариваться с нами об условиях труда. И тогда они не смогут отнять у нас гибкость, если мы не позволим им отнять ее». Для Криса и других, статус занятости создал путь, по которому работники могли бы самоорганизоваться и, возможно, даже получить федерально признанный профсоюз. Разговор о профсоюзе, который в течение трех десятилетий находился в тупике в отрасли такси из-за того, что работники такси без профсоюзного контракта все еще могли использовать муниципальный регуляторный режим, чтобы зарабатывать на жизнь в рамках системы лизинга авто, вновь стал насущной проблемой.

В то время как таксомоторные компании стали пионерами в сфере перевода работников в статус независимых подрядчиков, неолиберальное перекладывание рисков на рабочих технокапиталом стимулировало мощное сопротивление как корпоративной практике отказа от прямой занятости, так и зависимости работников от государственных структур для обеспечения безопасности. Второй неолиберальный поворот, вызванный Убером и Лифтом, уничтожил как муниципальное регулирование, так и ограниченное чувство свободы действий, которое работники имели над своими средствами к существованию. По иронии судьбы, эта зачистка государственного регулирования породила среди водителей новые (а на деле хорошо забытые старые) формы коллективной деятельности. Впервые с начала 1980-х годов статус занятости - и что еще более важно - общая власть рабочих, созданная с помощью угрозы статусу занятости, - стала для водителей шэринговых сервисов способом противостоять чрезвычайной экономической незащищенности и коллективно представлять себе лучшее будущее.

Рабочие обращаются друг к другу, чтобы построить власть и произвести изменения. Через протесты, забастовки и другие формы прямого действия, которые возникли в результате борьбы за трудоустройство в Калифорнии, водители нашли столь необходимый источник трений, которые могут остановить или, по крайней мере, замедлить нападение технокапитала на их жизнь: солидарность.

Оригинал: Logicmag

Автор: Вина Дюбаль, доцент права в Университете Калифорнии в Гастингсе. Ее исследования находятся на пересечении права, технологий и прекарной занятости.

Перевел: Ян Веселов

P. S. Подписывайтесь на наш канал в Телеграмме. Если Вы хотите поблагодарить и материально простимулировать авторов канала, у нас есть Яндекс кошелёк для пожертвований.