История кулебакской железной дороги
Узкоколейная железная дорога Кулебакского металлургического завода являлась одной из старейших в России.
Узкоколейное путевое хозяйство за время своего примерно полуторавекового существования так и не стало предметом исследования исторической науки.
На сегодня УЖД весьма редкое общественное благо, и в лучшем случае превращаются в объекты для туризма, а в худшем – исчезают, не успев попасть на страницы истории. Теперь таковым предметом для изучения историками железнодорожного дела является уже бывшая Кулебакская железнодорожная сеть. История Кулебакской узкоколейной железной дороги продолжительная и малоизученная.C течением времени ширококолейные дороги, сохранили за собой позиции ведущего транспорта, иная же участь постигла «узкоколейки», которые продолжают вытесняться из хозяйства новыми видами транспорта. Что и произошло постепенно, начиная с конца 1960-х годов, с нашей кулебакской железной дорогой…
Развитие железных дорог в Кулебаках целиком и полностью связано с деятельностью Кулебакского металлургического (горного) завода.
Ранее в материалах краеведов, журналистов бытовало мнение о появлении железнодорожной службы на горном заводе в 1880-м году. Это не совсем так.
По утверждению Л. Москалёва, автора книги «Наши узкоколейные паровозы», первые два танк-паровоза, имевшие осевую формулу 0-2-0, с вертикальным котлом поступили в Кулебаки в 1875 году гужевым транспортом и приступили к работе. Эти паровозы были построены в 1872 году бельгийским заводом Кокериль. Любопытно также, что первый паровоз Кулебакской железной дороги имел № «0». Макет данного паровоза демонстрируется в Музее истории и краеведения им.Братьев Струве в Кулебаках.
Появление железной(паровой) дороги на Кулебакском заводе способствовала потребность в доставке топлива для нужд мастерских и производства. В 1875 году руководство КГЗ, в лице директора Л.А.Трусковского и главного инженера И.А. Бессера, приглашает на работу торфмейстером лесничего, действительного члена Лесного Общества Матвея Ильича Вейнштока, которому поручено организовать торфодобычу и заготовку древесного топлива. Таким образом для доставки сырья от мест торфразработок до территории завода прокладывается первая ветка узкоколейного железнодорожного полотна протяженностью 3,5 версты (около 4 км.). Практически датой основания Кулебакской железнодорожной службы можно считать май 1875 года.
Протяжённость узкоколейной железной (паровой) дороги в то время была минимальной, она выполняла межцеховые перевозки внутри территории Кулебакского железоделательного завода. С первого дня работы узкоколейной железной дороги ширина колеи составляла 1067 мм (в принятых на тот момент мерах длины — 3 фута 6 дюймов).
Дальнейшее развитие, железнодорожная сеть Кулебакского горного завода, получила к 1880-му году. Согласно описанию завода инспектором П.П.Матисеном паровая узкоколейка уже пролегала практически к каждой мастерской по территории завода, соединяя ветки. И уже к 1880-му году общая протяженность железнодорожного полотна составляла 5,75 верст (6,1 км.) полностью изготовленная из проката собственного производства, а уже к 1881 году протяженность пути составляла 9,2 версты (23 км.).
К 1893 году железнодорожное хозяйство было расширено, построен рельсовый путь с поворотным кругом для отгрузки мильбарса (полос сварочного железа однократной обработки) и однорельсовая висячая дорога от завода к реке Теше протяженностью около 5 верст для доставки дров и строительных материалов, эта дорога также была снабжена поворотным кругом.
Но каким же образом появилась Кулебакская железная дорога, соединившая горный завод с пристанью на Оке? Предыстория и причины строительства подъездного пути к Кулебакскому заводу следующие. Исследования четырехугольника между Московско-Нижегородскою, Московско-Рязанскою, Сызрано-Вяземскою железными дорогами и рекою Волгою для проведения «спрямления» дороги к Казани начались еще в 1871 году. Бытует мнение, что на приобретение Кулебакской домны братьями Струве дополнительно к остальным причинам повлиял и этот фактор. Учитывая связь инженеров Струве с железнодорожной деятельностью и их влияние на Министерство Путей Сообщения, полагаем что братья лоббировали прокладку железнодорожной ветки через Алатырь, Лукоянов и Муром, потому как в 1874 году данный вариант поддерживал Министр Путей Сообщения, однако Военный Министр предпочитал вести дорогу через Елатьму на Егорьевск или Коломну. В том же году Высочайше утвержденным положением Комитета Министров поручено было Министру Путей Сообщения изучить значение этого рельсового пути в разных направлениях. Вопрос строительства участка Муром-Казань затягивался, что сказывалось на транспортных проблемах при развитии нового производства Кулебакского завода. Запуск горного завода в Кулебаках подтолкнул к развитию предпринимательской активности относительно грузоперевозок, практически с этого момента в селе зарождается купеческий класс. Гужевые перевозки надолго останутся основным транспортным средством для доставки сырья и готовой продукции Кулебакского горного завода. Одним из ярких представителей купеческой когорты является Дмитрий Иванович Михеев, широко развернувшийся на данном поприще.
В 1875-м и 1876-м гг. соединение с Казанью было исследовано в трех вариантах от Мурома, в трех от Коломны и одним от Нижнего Новгорода. Одним из вариантов строительства Казанской дороги рассматривалось включение этого участка в Сибирскую дорогу, но в 1885 г. был решен вопрос с постройкой Самаро-Уфимской железной дороги и направление Сибирской дороги через Казань было устранено, и одновременно с этим было поставлено в первую очередь отдельное соединение Казани с сетью железных дорог.
Попытки договориться и найти подходящие и выверенные варианты прокладки дороги до Казани продолжались вплоть до 1893 года, а потом и вовсе было принято решение заменить Муромо-Казанское направление Рязанско-Казанским… Годы шли, вопрос с прокладкой железной дороги через Кулебакские земли не решался, даже влияние, упорство и деловая репутация предпринимателя Аманда Егоровича Струве не смогло провернуть эту государственную бюрократическую махину. Итогом всех этих попыток стало решение проложить отдельный подъездной путь к заводской пристани на Оке.
В этом успехе сыграли свою роль и деловая репутация Аманда Струве, прославившегося своими инженерными проектами, всегда с успехом воплощавшимися на практике, и обширные связи в финансовых кругах Антона Ивановича Лессинга, уроженца Баварии, изначально нажившего свои капиталы на торгово-финансовых сделках в Финляндии, а потом приписавшегося к московскому купечеству по первой гильдии. Не обошлось дело и без того, что некоторые авторы деликатно называют «предприимчивостью руководства завода».
Большая часть железных дорог в Российской империи была построена частными обществами на средства их акционеров. При этом к финансированию строительства и эксплуатации наиболее крупных магистралей активно привлекался иностранный капитал. Помимо крупных магистралей общего пользования активно строились подъездные пути к отдельным городам или промышленным предприятиям. Небольшие по протяженности ветки подъездных путей создавались на средства владельцев промышленных предприятий по согласованию с руководством магистральной железной дороги. Однако в некоторых регионах страны возникала необходимость в строительстве довольно протяженных подъездных путей. В этом случае средств отдельного промышленника было недостаточно, и они были вынуждены объединять усилия, учреждая акционерные общества по строительству подъездного пути. Строительство подъездных путей в России осуществлялось без прямого государственного участия и иностранного капитала, что позволяет взглянуть на них, как на отечественный предпринимательский опыт.
Забегая немного вперед стоит пояснить, что первым объединением, созданным для совместного строительства подъездных железнодорожных путей, стало «Первое общество подъездных путей России». Оно было учреждено в 1892 г. За период с 1892 по 1915 гг. было организовано 16 акционерных обществ, под руководством которых построено 34 подъездных пути общей протяженностью 2336 верст. Только два из них утратили самостоятельность к 1915 году. Учредителями акционерных обществ по строительству подъездных путей являлись представители местной торгово-промышленной и дворянской верхушки.
Государство жестко регламентировало финансовые условия строительства и эксплуатации железных дорог, в том числе и подъездных. В 1887 г. было издано Положение о подъездных путях к железным дорогам. В нем тщательно описывалась процедура отчуждения земель, необходимых для сооружения пути, общие условия эксплуатации и определения тарифов на различные перевозки. По данному Положению предприниматели вынуждены были до начала каких-либо работ в подаваемом губернатору прошении объяснить, какие трудности он встречает со стороны владельцев земель, на которых планируется строительство пути. Однако без предварительных действий по анализу ландшафта и планированию на местности реального расположения пути трудно было установить, по чьим землям пройдет железная дорога. В результате такое предварительное согласование могло разойтись с реальным положением дел на начальном этапе технических работ. И это был лишь первый круг согласований. После проведения всех предварительных изысканий необходимо было подать очередное прошение губернатору о разрешении строительства и отчуждении земель под железнодорожный путь. Это прошение, помимо согласования с губернатором, рассматривалось особым присутствием Государственного Совета. Любые отклонения от поданного плана в процессе строительства требовали аналогичной процедуры рассмотрения и согласования. В то время коррупция вокруг железнодорожного дела цвела пышным цветом, и цена простой подписи на нужной бумажке в соответствующем департаменте начиналась от 25 тысяч рублей, а при распределении концессий на строительство железных дорог «те, от которых зависело», просили от 500 тысяч до миллиона, в зависимости от предполагавшихся барышей. Все это существенно затягивало реальный процесс постройки подъездного пути, а значит, вело к дополнительным расходам учредителей. В итоге за период с 1887 по 1892 год из заявленных к постройке подъездных путей были сданы в эксплуатацию лишь 17%. В июне 1892 г. Министерство Путей Сообщения принимает «Правила сооружения и эксплуатации подъездных к железным дорогам путей общего пользования», по которым при строительстве подъездных путей, земли необходимые для реализации проекта принудительно отчуждались у владельцев на основании императорского указа и сразу после проведения их описи передавались в пользование общества. Также правила облегчали некоторые технические требования к устройству дорог. Это способствовало оживлению железнодорожного строительства. Поэтому 14 из 16 акционерных обществ по строительству и эксплуатации подъездных путей были учреждены после 1892 г. Акции и облигации, выпускаемые этими обществами, не имели государственной гарантии и обеспечивались исключительно доходами от эксплуатации железной дороги.
Из вышесказанного следует понимать, что идея реализовать подъездной путь к Кулебакскому заводу существовала задолго до её реализации. Безуспешное ожидание решения о строительстве «спрямления» Муромо-Казанского участка, жесткие государственные регламенты строительства и эксплуатации железных дорог сдерживали стремление Аманда Струве построить железную дорогу до завода. Именно «Положение о подъездных путях» от 1887 года ускорило процесс организации строительства. Как упоминалось ранее, в марте 1890 года в Министерство путей сообщения за разрешением на создание Первого акционерного общества для строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог, обратился Болеслав Яловецкий, не случайно прозванным в народе «королём русской узкоколейки» Б.Яловецкий - выдающийся инженер изобретатель, всю свою жизнь посвятивший, созданию железнодорожного транспорта и путей сообщения, позднее являлся депутатом Государственной думы I созыва, возглавлял правления многих заводов.
Совместно с Ф.Е. Енакиевым Яловецкий подготовил документацию нового общества. Устав «Первого общества подъездных железных путей России» утвердил Император Александр III 26 марта 1892 года. Этому способствовало назначение, в феврале 1892 года министром путей сообщения, С.Ю. Витте, хорошо знавшего и ценившего Б.А. Яловецкого.
Долго работая на строительствах разных железных дорог, Аманд Егорович приобрел огромную сноровку по части умения заинтересовывать тех, от кого зависело принятие решений. Общество начало свою полноценную деятельность в январе 1893 года. Аманд Струве вероятно был причастен к созданию «Первого Общества подъездных путей», потому как председателем акционерного общества становится приемный сын А.Е. Струве - Барон Александр Амандович Крюденер-Струве.
«Находящийся в Нижегородской губернии Кулебакский горный завод, – писал в марте 1893 года в своем прошении в Министерство государственного имущества Аманд Струве, – до сего времени не соединен рельсовым путем с сетью железных дорог, что ставит завод в крайне невыгодное положение. Правление Коломенского завода изыскало средства для устройства подъездного рельсового пути от Кулебакского завода до реки Оки близ города Мурома».
В 1894 году Аманд Егорович выходил с очередным уведомлением к Муромскому уездному земскому собранию о проведении работ по прокладке УЖД, где уведомлял о принятии на себя обязательств реконструировать дорожное полотно Муромско-Арзамасского тракта, в местах пересечения и пределах имения господ Уваровых у села Липня и Мордовщик, а также с предложением замены земского моста на новый в селе Липня за счёт собственных средств и последующей передачей его в владение Муромского земства. На пересечениях железнодорожного пути с «большой дорогой» Струве предлагал выставить особых сторожей. Одновременно с подачей прошения в Земское собрание Аманд Струве вел переговоры с владельцами земель и крестьянских обществ, по которым должна была проходить дорога. Расчет размера вознаграждения владельцам земель и их выплаты осуществлялись параллельно с началом строительных работ, а порой и после их завершения. Здесь стоит отметить, что земляные насыпи и отчасти железнодорожное полотно уже было проложено на некоторых участках пути, а до села Саваслейка была уже проложена телефонная линия вдоль дороги. Все эти разбирательства и согласования серьезным образом тормозили процесс растянувшийся на годы. Не теряя времени даром, параллельно с организацией Акционерного Общества подъездных путей, в 1891 году на Коломенском машиностроительном заводе изготавливается двухосный танк-паровоз «типа 41» колеи 1067 мм (заводской номер 1288) для Кулебакского горного завода. Соответственно условиям эксплуатации промышленных паровозов в отношении надежного и простого обслуживания этот танк-паровоз был сконструирован более просто и прочно: каждая отдельная его часть имела несложную и солидную форму; не было тонких, хрупких и изнашивающихся частей. Паровоз «типа 41» развивал при трогании с места силу тяги 1322 кг. и был приспособлен для отопления мазутом. В связи с этим на пристани реки Оки Кулебакского горного завода возле села Липни были возведены склады мазута.
Сами работы выполнялись Обществом Коломенских машиностроительных заводов по доверенности.
Строится новое здание железнодорожного вокзала при Кулебакском горном заводе (сейчас это территория АО «Русполимет», возле корпуса №172) и несколько подобных станций на самой дороге - остановка «Юльина» для посадки пассажиров (сегодня это перекресток улиц Воровского и Осипенко), станции в селах: Саваслейка, Липня и Мордовщик.
В 1894-м году вступила в строй магистральная линия узкоколейной железной дороги Кулебаки — пристань Липня на реке Оке (окрестности нынешнего города Навашино), протяжённостью около 32 км. Река Ока в то время служила основным путём для транспортировки оборудования и продукции КГЗ. Появление подъездного пути узкоколейной железной дороги позволило значительно увеличить объём производства и сбыта.
Однако еще долгие годы Кулебакский подъездной путь арендовался заводом у «Первого общества подъездных путей» с правом последующего выкупа, пока не стала самостоятельной Кулебакской железной дорогой.
В связи с выходом узкоколейных путей за пределы завода, нарастанием мощностей производства и увеличением тягового плеча Кулебакской железной дороге потребовались новые паровозы, производства Коломенского машиностроительного завода. За основу при проектировании новых паровозов был принят опыт эксплуатации узкоколейных локомотивов использовавшихся на дорогах Первого общества подъездных путей. Новые паровозы получили заводское обозначение «Тип 61» и в количестве 2-х штук были произведены в 1897 году и переданы на Кулебакский завод, а позднее, в 1907 году, был построен еще один такой паровоз.
Пристань Ока-Липня и Кулебакский подъездной путь упомянуты в произведении Андрея Фирсова «По Оке», опубликованного в историко-литературном журнале «Исторический вестник» в июле 1907 года.
В книге «Все дороги ведут в Москву (Московский рабочий, 1971 г.) отмечено: «В 1903 г. было начато сооружение дороги Люберцы - Арзамас. Однако начавшаяся в 1904 г. русско-японская война, а затем революция 1905 г. помешали строительству. Лишь в 1910 г. здесь возобновились работы. Первый поезд до Черустей прошел в декабре 1911 г.» Однако в приложении к изданию «История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг.» (СПб., 1994 г.) сообщается, что участок Люберцы — Куровская протяженностью 67 километров введен в эксплуатацию в 1899 г. Видимо, в 1903 г. речь шла о строительстве следующей очереди, где, судя по архивным источникам, более всего уделялось внимание проектированию моста через Оку в г. Муроме.[1]
В 1909—1912 годах строится «спрямление» Московско-Казанской дороги участком Люберцы- Муром - Арзамас - Сергач - Шихраны, а 2 сентября 1912 года возле Мурома был торжественно открыт новый железнодорожный мост через Оку, сортовое железо для которого было прокатано на КГЗ, а сами фермы и балки моста собраны на судоверфи Кулебакского горного завода.
Позднее, вблизи пристани Липня, была открыта станция Навашино на новой железнодорожной магистрали широкой колеи — Люберцы-Арзамасской железнодорожной линии. Одновременно открываются станции: Родяково, Тёша, разъезды: Велетьма, Сонино, Валтово, Вердеевка, Венец и так далее по направлению к Арзамасу. Станция Навашино стала пунктом перевалки грузов на узкоколейную железную дорогу (станция Мордовщик), значение водного пути значительно снизилось.
Фото 1960-х годов. В то время еще Кулебакский район.
В 1913-1914 гг. в Коломне для путей Кулебакского горного завода были изготовлены два мощных четырехосных паровоза «Тип 142». Это были самые крупные и мощные типы узкоколейных паровозов, построенных Коломенским заводом до революции, сила тяги составляла 7050 кг., вес был равен 34 тоннам. Общая длина паровоза достигала 14 метров.
В 1920-х годах на участке Навашино — Кулебаки узкоколейная железная дорога была перестроена на широкую колею и приблизительно в то же самое время началось строительство узкоколейных путей к востоку и югу от рабочего посёлка Кулебаки.
Известно о следующих линиях: Кулебаки — торфомассив у села Мурзицы (торфовозная), Кулебаки — торфомассив у посёлка Ульищи (торфовозная), Кулебаки — торфомассив вблизи посёлка Мещерское (станция Сонино Люберцы-Арзамасской железной дороги), Кулебаки — Меляево — Гремячево (предназначалась для вывоза доломита и щебня из карьеров в Гремячево), Кулебаки — Серебрянка (лесовозная).
По неподтверждённым данным, торфовозные линии на Мурзицы и Ульищи были построены до 1917 года. Торфовозная линия на Мещерское была построена позднее, начиналась на разъезде 1-ое Мая (поселок Первомайский) и имела разноуровневое пересечение с Люберцы-Арзамасской железной дорогой. На участке Кулебаки — Первомайский существовал трёхниточный путь (1067 мм/1520мм).
На лесовозной линии, пролегавшей от города Кулебаки в южном направлении, находились посёлки Красный Родник и Серебрянка. Максимальная удалённость от Кулебак составляла около 35 километров.
Главное депо находилось на территории Кулебакского металлургического завода. В 1956 году была проложена Гремячевская ветка Кулебакской узкоколейной железной дороги к доломитному карьеру.
В 1957 году построено новое здание железнодорожного вокзала взамен старого деревянного. Позднее надстроен второй этаж. Ближе к середине 1970-х годов вокзал был закрыт, а в 2006-м году о вовсе снесен.
К началу 1970-х годов линии узкоколейной железной дороги за пределами города Кулебаки были разобраны. Добыча торфа в окрестностях Кулебак прекратилась, вывозка леса стала осуществляться автомобильным транспортом, для вывоза доломита из Гремячево в качестве замены узкоколейной железной дороги была проложена линия широкой колеи от станции Мухтолово. В 1970-м году был закрыт железнодорожный вокзал и прекращены пассажирские перевозки до станции Мордовщик. Остались лишь рейсы в садовые товарищества поселков Первомайский и Новая Саваслейка.
С 1970-х по 2010-е гг. узкоколейная железная дорога обеспечивала технологические межцеховые перевозки Кулебакского металлургического завода, позднее АО «Русполимет».
В 2019 году транспортный путь от АО «Русполимет» до Навашино был полностью закрыт и демонтирован. Так закончилась славная история Кулебакского подъездного пути, продлившаяся 125 лет - соединившая XIX век с XXI-м…
А.В.Маскаев, 2023 г.