Построить метро

Хроники создания первой очереди московской подземки

Предыстория

Первое в мире метро открыли в Лондоне в 1863 году. Строительство вела фирма Metropolitan Rail-Way, отсюда и слово «метрополитен». За Лондоном последовали другие мегаполисы. В Москве предложения о создании скоростной железной дороги появились в конце XIX – начале ХХ столетий. Наибольший резонанс вызвала идея Петра Балинского и Евгения Кнорре. Они предлагали построить две радиальные и одну кольцевую линии. В основном – наземные, в районах плотной застройки – тоннели и эстакады. Однако этот и все последующие проекты были отклонены. Одной из причин тому стало трамвайное лобби. В качестве доводов против метро пошли в ход даже суеверные страхи о спуске «в преисподнюю».

Из книги Владимира Гиляровского «Москва и москвичи»
«В Городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами „отцы“ города чувствовали, что при нашенском воровстве, взяточничестве такую „панаму“ разведут, что никаких богатств не хватит…»

В дальнейшем исторические потрясения – революции и войны – поставили вопрос о метрополитене в Москве на паузу. Над ним вновь задумались в 20-х годах прошлого века в столице уже новой России. Трафик тогда ощутимо вырос, и транспортный коллапс приближался. Улицы Москвы в час пик были охвачены хаотичным движением и, по образному наблюдению Ильфа и Петрова, выглядели так, словно на них «беспрерывно ловят вора». 6 января 1931 года город намертво остановился в гигантской пробке. Москва остро нуждалась в новом транспорте.

Начало

15 июня 1931 года решение о строительстве Московского метрополитена было окончательно принято. В декабре, во дворе дома № 13 по Русаковской улице, начали закладывать первую шахту. Для нужд будущего метрополитена было создано специальное учреждение – Метрострой. Руководить им назначили Павла Роттерта, на тот момент возглавлявшего Днепрострой. Он не имел опыта строительства подземки, однако видел трамвайный тоннель под рекой Гудзон, метрополитены Нью-Йорка, Филадельфии, Парижа и Берлина. Первое, с чем столкнулся Роттерт – нехватка квалифицированных кадров. Многие специалисты были репрессированы, и некоторых ему удалось вызволить из заключения. Знания о строительстве метро первоначально черпали из зарубежной литературы. Только в 1933 году в команду Метростроя влились иностранные специалисты с опытом строительства метро, а группа советских инженеров выехала в Европу изучить разные способы сооружения подземной железной дороги.

Методы

Дебаты разгорелись вокруг выбора способа прокладки тоннелей. Первоначально рассматривали два основных метода – открытый берлинский и закрытый парижский.

В Берлине строили самым простым и экономным котлованным способом. Разработку грунта вели экскаваторами. Этот подход был хорош для широких и прямых улиц. В некоторых местах использовали полузакрытую траншейную технологию. В Париже прокладывали тоннели без привязки к улицам закрытым способом на небольшой глубине. Устойчивые грунты подходили для трудоёмкой и опасной горной технологии.

Однако был ещё один – лондонский способ. Он позволял вести строительство глубоко под землёй. Но для этого требовались специальные передвижные машины – тоннелепроходческие щиты. Этот метод не сразу взяли в расчёт. Однако за него ратовал молодой инженер Вениамин Маковский, который сумел добиться одобрения высшего руководства страны. Не последнюю роль сыграл довод, что построенное по такой технологии метро в случае войны может стать бомбоубежищем. Один из внуков метростроевцев в своих мемуарах писал, что руководивший строительством метро Лазарь Каганович приказал проложить на военном полигоне фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений. Так что проект строительства изменили с расчётом на глубокое заложение. Вопрос с техникой тоже решили. Первый проходческий щит был привезён из Англии. На его основе сделали свой, при этом усовершенствовав конструкцию.

Преодоление

Однако чрезвычайно сложные и не до конца изученные геологические условия города сулили создателям подземки немалые риски. Когда метростроители потревожили неустойчивые московские грунты, пришли в движение плывуны – смеси воды, глины и песка. Они вторгались в подземные выработки и вызывали обрушения. Советские инженеры искали прорывные решения. Например, стали замораживать грунты вокруг тоннеля, используя хладогент (жидкий аммиак или фреон). Проблемы доставляли также подземные коммуникации. Найти точные схемы прокладки труб и кабелей, заложенных ещё во времена царской России, было сложно.

Из воспоминаний метростроевцев Н. С. Смульский, начальник 3-го участка 3-й дистанции
«Есть чудаки, которые хотят под землёй найти библиотеку Ивана Грозного, но если при Иване Грозном работали так, как при Московской городской думе, то своей библиотеки сам Грозный не мог бы найти. Кабели, трубы, водоспуски – всё лежит как попало и совершенно „вне плана“. <...> Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов. <...> Всё это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи».

Дискуссии о способах строительства возобновились, и проект ударной стройки снова подвергся переработке. В конечном итоге при создании первой очереди московского метро выбрали гибкий путь и применили разные методы. Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» строился открытым способом в котлованах, за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка закрытым (горным) способом. Далее до «Библиотеки им. Ленина» строили преимущественно на большой глубине. Тоннель под Неглинкой проложили двумя щитами — английским и отечественным. Перегон до «Кропоткинской» (тогда «Дворец Советов») строился в основном траншейным способом, а сама станция и следующий участок – в котлованах. Арбатский радиус – преимущественно в траншеях.

Отдельной проблемой Метростроя был недостаток рабочей силы. Традиционно на стройки нанимали сезонных рабочих, приезжавших из деревень. Текучесть кадров была очень высокой – около 40% в месяц, а мотивация – низкой. Ситуация изменилась в 1933 году после мобилизации комсомольцев. Появилось ядро энтузиастов, вдохновлявших весь коллектив. Они воспринимали стройку как вызов, как битву. С ними пришли принципы трудового героизма и опыт соцсоревнований. Многие из них совершали настоящие подвиги, сутками не выходили из шахт. На завершающем этапе под лозунгами «Вся страна строит метро» на Метрострое проводились субботники, в которых участвовали сотни тысяч москвичей.

Из дневника комсомольца Роженко
«22 декабря [1933 г.], 2 часа ночи. Усыпляющая усталость. Мы сейчас непрерывно 33 часа в шахте, почти без сна. Второй день бетонируем рабочую камеру кессона. Наша смена до сих пор впереди. Занять в шахте первое место, разве это не радость, чёрт возьми! Так мы становимся настоящими мужчинами. Я бы хотел, чтобы вся эта публика из секции мягких игрушек, „из-за письменных столов“, „от пишущих машинок“ пришла сюда, чтобы взглянуть на настоящих мужчин на ударной стройке, тогда бы они не выражали сомнений по поводу наших темпов. <...> Все тело – сплошная рана. Руки разъедены бетоном. Невероятная боль в мышцах. Мои чёрные волосы стали от цемента серыми».

Стиль

Метро должно было стать визитной карточкой столицы социализма. Эта идея повлияла на облик станций. К их созданию привлекли лучших архитекторов и художников. Со всей страны везли ценные породы мрамора и гранита. Строили дворцы для народа. По поводу этого словосочетания есть легенда. Согласно ей, Кагановичу не понравился проект «Дворца Советов» Алексея Душкина (якобы станция была похожа на древнеегипетский храм), на что архитектор резонно возразил: «У них дворцы для фараонов, а у нас – для народа!»

Из очерка Ильи Ильфа и Евгения Петрова
«…Московские пассажиры – люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие всё тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, – спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли – блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещённые коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. „Станция“ – здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. <…> Да и перрон здесь – слово, определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность его совсем не перонная. Это, скорее, дворцовый зал».

Открытие

15 октября 1934 года из Северного электродепо вышел в пробный рейс первый поезд метро, состоящий из одной секции вагонов типа «А». Управлял поездом выдающийся инженер-транспортник Михаил Шполянский. Он руководил группой работников завода «Динамо», которые готовили к эксплуатации первые отечественные вагоны метро. Памятная табличка с его именем сегодня украшает вход в первое электродепо столицы.

Открытие метрополитена было намечено к празднику 7 ноября 1934 года. Однако его отсрочили. Одной из причин тому стало отсутствие эскалаторов. Разработать свою технику не успевали, а приобрести иностранную не могли из-за дороговизны: на тот момент эскалаторы выпускали всего две компании в мире. Решение нашлось – купили один образец, разобрали и создали отечественный. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года.

Днём рождения Московского метрополитена стало 15 мая 1935 года. В 6:45 у станций метро собрались очереди из желающих прокатиться на первых поездах. Люди приходили семьями, одевались празднично. Для них открылись двери первых 13 станций-дворцов: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры», «Улица Коминтерна» (сегодня «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская».