Каждая станция – это стремление к идеальному метро

Знаток столицы Александр Змеул рассказал о своих книгах и тенденциях подземной архитектуры

Александр Змеул – историк архитектуры и градостроительства. Кандидат исторических наук.

Автор, соавтор, редактор и издатель книг:
• «Большая кольцевая линия. Новейшая история московского метро» (2025)
• «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991» (2025)
• «Кольца Москвы. Улицы и магистрали» (2024)
• «Москва: Проектирование будущего» (2021)
• «Институт Генплана Москвы: время, идеи, люди» (2021)
• «Московское метро. Сеть. Линии. Станции» (2020)
• «Скрытый урбанизм. Архитектура и дизайн московского метро» (2015)

Член жюри международных конкурсов на архитектурный облик станций Московского метрополитена: «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Народное Ополчение» РублёвоАрхангельской линии и «Кленовый бульвар» Бирюлёвской линии (2020).

Куратор архитектурных выставок. Автор текстов, рубрик и программ на публичных площадках: сайт Института Генплана Москвы, канал ArtPlay Today, «Москвич Маг», онлайн-университет Skillbox, archspace.info, журнал archspeech.

***

Как подземная архитектура стала темой вашего профессионального исследования?

В архитектуре сходится эмоциональное – образ, красота, и прикладное – конструкция, строение. Метро люблю с детства. Хотел быть журналистом и писать о метро. Родной станцией была «Смоленская». Основной маршрут из дома проходил по Филёвской линии. Когда в 80-е годы открывали новые станции, специально ездил их смотреть. Помню, впечатлили необычные бронзовые светильники с букетами из металла на «Чеховской», отделка плиткой на «Тёплом Стане», асимметрия «Крылатского». Ещё в студенческие годы писал заметки про метро. В 2003 году открыли станцию «Парк Победы», и я довольно критично отозвался о ней в журнале «Плюсы & Минусы». На статью обратили внимание сами создатели Николай Шумаков и Наталья Шурыгина. Им захотелось рассказать мне, почему станция именно такая. Для меня это было первое живое знакомство с архитекторами Метрогипротранса. С тех пор началась наша дружба и совместная работа. Но я не критик, а, скорее, исследователь архитектуры метро.

Ваши последние книги «Идеальное метро» и «Большая кольцевая линия. Новейшая история московского метро» вышли в 2025 году в разных издательствах. Вы работали над ними одновременно?

Нет, так получилось. Но мне было важно, чтобы обе книги вышли к юбилею мосметро. Книга «Идеальное метро» писалась раньше и дольше. В ней я показал архитектурные проекты с 1955 по 1991 год. Общеизвестно, что в какие-то годы конкурсы не проводили. Но на самом деле творческие поиски никогда не прекращались, даже в 60-е годы типового строительства. Некоторые рассказы, документы и чертежи опубликованы впервые. Информацию я собирал по крупицам. Например, в одном из документов я увидел упоминание, что проект для станции «Баррикадная» в конце 1960-х годов разрабатывал архитектор Останкинской башни Леонид Баталов (1913–1989). Его сын Андрей – друг издательства «Гараж», и когда к нему обратились с вопросами, он вообще был удивлён, что у его отца был такой проект. В итоге Леонид нашёл эскизы, которые мы опубликовали. В архиве Метрогипротранса и Российском государственном архиве литературы и искусства (РГАЛИ) я отыскал стенограммы очень эмоциональных обсуждений проектов 50-х годов. Взял оттуда для книги много цитат – хотелось показать накал страстей между коллегами, какие комментарии они давали. Читаешь и живо представляешь этих людей. Последние главы книги мне помогали писать мэтры – Александр Вигдоров, Леонид Борзенков, Николай Шумаков, Александр Орлов. В книге так и отметил, что это из частных разговоров с архитекторами.

Вообще, в «Идеальном метро» всё время были дополнения. И продолжаю собирать детали для переиздания. Книгу о БКЛ я писал позже. Это такой красивый альбом о современном метро и его создателях с отсылками к прошлому.

Можно говорить о цикличности архитектурной моды в метро?

В 1930–50-е постепенно шли к декоративности – от аскетичной «Кропоткинской» до помпезных «Комсомольской» и «Арбатской». В 60-е были типовые станции-сороконожки. А в 70-е мы видим так называемый третий путь: взяли самое лучшее в плане создания индивидуального облика 30–50-х – и быстрое, стандартизированное возведение станций, индустриальность 60-х. Сегодня я наблюдаю сходство с 60-ми в темпах строительства, для этого в метро привлекают все архитектурные силы. И опять та же непростая задача – быстро проектировать колонные станции мелкого заложения. Есть целые отрезки, которые создаются одним авторским коллективом. И архитекторы превосходят самих себя в креативе – много ярких, красивых станций. Есть проекты, которые продолжают лучшие советские традиции, как мозаики Максима Козлова. Есть и нестандартные решения в дизайне, новые материалы и технологии, например печать на металле и стекле. Главное, чем характерны современные станции, – это индивидуальность.

Мы приближаемся к идеальному метро?

Любая станция – это и есть стремление к идеальному метро. Что важно: город уделяет внимание облику – подземному и наземному. В 2017 году я был в профессиональном жюри архитектурных конкурсов метро, видел классные проекты станций, которые в процессе строительства трансформировались в ещё более прекрасные: «Марьина Роща» или «Рижская» на БКЛ. Как эксперт-историк я сравнивал конкурсные проекты не только друг с другом, но и с тем, что уже было построено в Москве. Это очень интересный опыт.

Полина Коваленко