П. Можейко - «Non-fiction байка» №72
ИСТОЧНИК: Ричард Роудс «Энергия. История человечества» («КоЛибри», 2020)
ISBN: 978-5-389-14345-6
КОРОТКО: Как происходил отбор первого массового локомотива?ИСТОРИЯ
«Директора верили в Джорджа Стефенсона. Если он считал, что будущее за локомотивами, они были склонны последовать его примеру. Но какой выбрать локомотив? В те дни работало пять типов: какой из них предпочесть? Паровоз с зубчатой рейкой Бленкинсопа? «Пыхтящего Билли» Хедли? «Ланкаширскую ведьму» (Lancashire Witch) Роберта Стефенсона, «Ройял Джорджа» Тимоти Хэкворта или «Агенорию» Джона Эрпета Растрика? Или же обратиться к какой-нибудь новой конструкции, еще не появившейся? Что лучше всего подойдет к регулярной, размеренной ежедневной работе по перевозке пассажиров и грузов? В сельской Англии вошло в обычай сравнивать породы животных на скотоводческих выставках, конских выставках, овечьих выставках и так далее: прямое сравнение могло ничуть не хуже сработать и для паровозов. Поэтому директора решили организовать состязания: существенный приз 500 фунтов (40000 фунтов, или 57000 долларов, в нынешних деньгах) обещали локомотиву, который перевезет грузы и пассажиров за лучшее время на заранее определенном маршруте. Один из консультантов-специалистов в области паровых машин, Джеймс Уокер, предложил устроить такой маршрут в деревне Рейнхилл, находившейся на новой Ливерпуль-Манчестерской линии, примерно в 15 км к востоку от Ливерпуля. В Рейнхилле были стационарные машины, добавлял Уокер, что «позволит оценить сравнительные преимущества обеих систем». Директора согласились.
25 апреля 1829 г. они опубликовали перечень «Заданий и условий» для рейнхилльских состязаний. Первым в списке стояло требование, гласившее, что паровоз «должен эффективно поглощать собственный дым». Сельских помещиков особенно раздражал черный, сернистый угольный дым, разлетающийся по их владениям. Это требование уже узаконили в 1825 г. в Железнодорожном акте Георга IV. Чтобы соответствовать ему, локомотивы проектировались так, чтобы работать на коксе, гораздо более чистом топливе, чем уголь, и направлять отработанный пар в дымовую трубу для увеличения тяги и раздувания огня.
Если паровоз весит шесть тонн, гласило следующее правило, он «должен быть в состоянии ежедневно возить по качественно построенной рельсовой дороге на ровной местности поезд вагонов общим весом 20 тонн… со скоростью 10 миль в час [16 км/ч] при давлении пара в котле не более 50 фунтов на квадратный дюйм [ок. 3,5 атм.]». Для более легких паровозов предусматривались меньшие нагрузки.
Еще одно правило требовало наличия двух предохранительных клапанов, причем оба не должны были запираться, а один «должен быть совершенно недоступен машинисту». И еще оставались котлы, которые вечно взрывались. Директора не хотели, чтобы их состязания, одной из задач которых было, помимо прочего, разрекламировать железную дорогу как новый и лучший вид общедоступного транспорта, омрачились каким-либо несчастьем. Они требовали, чтобы котел и связанное с ним оборудование могли пройти испытания, при которых котел наполняли водой под давлением 10 атмосфер. Еще одно условие ограничивало суммарный вес паровоза шестью тоннами, требовало наличия рессор и высоты не более 15 футов [4,57 м] «до верхушки дымовой трубы». Продажная цена паровоза не могла превышать 550 фунтов.
Потоком хлынули заявки на участие локомотивов, приводимых в движение паром, сжатым воздухом, вечным двигателем… Отбор прошли пять претендентов, и в 1829 г., холодным октябрьским утром, в Рейнхилле собралась толпа: по оценкам, от 10000 до 15000 человек. У одного из участников, «Циклопеда» (Cycloped), приводом служила пара лошадей, бежавшая по аналогу тренажерной беговой дорожки, – этот локомотив вряд ли мог всерьез претендовать на победу. Остальными четырьмя были «Новинка» (Novelty), новый паровоз, который два лондонских инженера, Джон Брейтуэйт и Джон Эриксон, построили специально для этих состязаний, «Ракета» (Rocket) Стефенсонов, «Сан Парель» (Sans Pareil) Тимоти Хэкворта, инженера из Дарлингтона, и «Настойчивость» (Perseverance) Тимоти Берстолла, инженера из Лита.
«Ракету» Стефенсонов, по сути дела, создавали специально для гонок. Легкая, быстрая, мощная, она казалась еще легче благодаря черной и ярко-желтой раскраске, основанной на традиционной цветовой схеме скоростных почтовых карет; высокую дымовую трубу выкрасили в белый цвет. Вместо обычной одинарной или двойной трубы, по которой огонь проходил через бочкообразный котел для производства пара, в «Ракете» горячие газы сгорания шли из отдельной топки по 25 тонкостенным медным трубкам малого диаметра, проходившим через воду котла, а затем выходившим в дымовую трубу. Хотя эти многочисленные трубки были легче более крупной одинарной или сдвоенной трубы, площадь их поверхности, обеспечивающей теплопередачу, оказалась почти в три раза больше.
Прежде никто не пытался присоединять много медных трубок к торцевым плитам железного котла. Их вставляли в полые конические железные детали, называемые штуцерами. Однако, когда Стефенсон испытал получившуюся конструкцию водой под давлением, бочка котла вздулась настолько, что крепление трубок ослабло. Ему пришлось применить импровизированное решение: он установил так называемые «стяжки», железные штанги – длинные, тонкие болты, – которые соединяли противоположные торцы котла, придавая ему дополнительную жесткость.
Новаторская конструкция «Ракеты» себя оправдала. Паровоз оказался более надежным, чем локомотивы других участников, остался единственным, не выбывшим из состязаний к их последнему дню, и победил в конкурсе. 8 октября, когда он первым вышел на дистанцию с замерами времени, он легко проехал около 50 раз по пробному участку длиной полторы мили (2,4 км) – имитируя 70-мильный (113 км) маршрут от Ливерпуля до Манчестера и обратно, – с 13 тоннами камня и пассажиров и показал среднюю скорость около 16 миль в час (26 км/ч).
В середине недели состязаний, когда один из локомотивов сломался, Стефенсон отцепил тендер «Ракеты» и семь раз промчался туда и обратно по пробному участку, чтобы продемонстрировать ее скорость. Вдохновленный этим зрелищем, корреспондент газеты London Times восклицал в своей статье, что «сам по себе паровоз летел по путям, развив невероятную скорость 32 мили в час (51,5 км/ч). Стремительность, с которой освобожденная от прицепов машина проносилась мимо зрителей, столь поражала, что ее можно было сравнить только с той быстротой, с какой проносится по воздуху ласточка… Могуществу пара нет пределов!». Во время другой демонстрационной поездки такого же рода «Новинка» провезла вагон, где было примерно сорок пять человек, со скоростью 30 миль в час (около 48 км/ч) – так быстро, по словам репортера, «что мы едва могли различить предметы, мимо которых проезжали». По-видимому, нашим прародителям еще предстояло научиться поворачивать голову, чтобы разглядывать быстро движущиеся предметы».
Страница с рецензиями в «Вконтакте»
https://vk.com/pavelmazheikabooksreview
Телеграмм-канал с рецензиями:
https://t.me/pavelmazheikabooksreview
Полный и пополняющийся список ВСЕХ «баек» тут:
https://telegra.ph/Pavel-Mozhejko---Non-fiction-bajki---SPISOK-10-21
Рецензия на книгу-источник:
https://vk.com/@pavelmazheikabooksreview-richard-rouds-energiya-istoriya-chelovechestva-recenziya-p