Бергантин. О гребных судах позднего Средневековья и Ренессанса и связях с мавританской Африкой
Этот материал дополняет первую часть заметки об испанском судостроении в Америке.
Также мы постарались показать некоторые аспекты развития судостроения на Средиземном море в эпоху позднего Средневековья и наступившей эпохи Ренессанса, и влияние на него африканских и арабских традиций. Историю судостроения нельзя рассматривать в вакууме и отрыве от геополитических изменений и процессов, которые вовлекают как морскую торговлю, так и боевые действия на море в рамках полномасштабных и малых (партизанских, корсарских, разбойничьих действий и т.п.) войн.
Периодом описания (и реконструкции бергантина) выбран 1500-1600 годами. Страна: Испания и Португалия.
Бытует теория, что гребные суда с палубой, полностью покрывающей верх корпуса судна, и одним рядом вёсел (известных нам как «галеры») произошли от византийских дромонов. Дромоны, в свою очередь, происходят от военных гребных судов Римской империи. Причем эта точка зрения полагает, что развивалась такая форма самостоятельно в Европе, без участия соседних народов, которые принимали участие в экономических или политических отношениях с Византией.
Мы не разделяем эту точку зрения. Во-первых, относительно происхождения типа судна, к которому относится галера, на данный момент нет достаточных исторических свидетельств. Те источники, которые привлекают многие авторы, часто демонстрируют гребные суда – наследники римского влияния, с характерными для них чертами, но базисными формами для галеры не являются. Во-вторых, аргументы, которые приводятся для обоснования эволюционных переходов, основываются исключительно на спекулятивных заявлениях логического характера. Хотя иконография показывает, порой, появление некоторых элементов нового вида, ранее несвойственных типу византийского (греко-римского) гребного судна. И эти новые элементы не прослеживаются авторами в их раннем эволюционном развитии. Они как бы рождаются из ничего.
Это касается как форм архитектуры кораблей, ранее не свойственных византийскому или римскому миру, так и технических принципов или особенностей конструкции. На наш взгляд, именно для галер основным является вопрос полностью закрытой конструкции корпуса, на который надстраивается гребная постица и кормовая беседка. Происхождение такой конструкции в полной мере никем не раскрыт.
Также мы полагаем, что малые галерные формы (такие как фрегада или бергантин) относятся совершенно к другому типу гребных судов. Наличие многих народных форм, прошедших через столетия, как и общие традиции судостроения, демонстрируют их южное происхождение – северное побережье Африки (от побережий современного Египта до Марокко).
К тому же необходимо дополнить, что практически все изобразительные свидетельства именно о галерах (в том числе их ранних формах) приходят из Южной Европы, где уже арабское (мавританское) влияние было максимальным. Авторами же привлекаются свидетельства из Византии, которые нельзя связать именно с типом галер.
До нас дошли единицы изображений, но даже они указывают на ошибочность принятых историками форм гребных судов, которые позже стали тесно ассоциироваться с галерами, например, высоты фальшборта арабских и мавританских гребных судов, форму кормы, наличие развитой постицы.
Мы считаем, что малые гребные суда галерного типа своим происхождением обязаны рабочим лодкам, которые несколько видоизменились, подвергнувшись ряду усовершенствований для выполнения боевых задач «малой войны на море» (грабёж, разбой, быстрый наскок). При этом они получили все необходимые атрибуты военных гребных судов Средиземного моря, а основой их (формой субстрата) являются промысловые лодки Северной Африки.
Сложение в тип африканского разбойника-бригантины приходится на период, ориентировочно, IX-XIII веков — процесс проникновения арабских торговцев на сервер Африки.
Развитие концепции легких пиратских судов на севере Африки могло происходить и раньше. Грабительские действия у побережья и доступ к технологиям строительства наборных судов были у жителей Северной Африки давно. Финикия осваивала африканское побережье ещё до того, как Греция стала мериться силами с Персами.
Уже к IX веку до н.э. в Испании, Италии и Северной Африке (Марокко, Тунис и Алжир) насчитывалось около 300 постоянных финикийских колоний, не считая колонизированных Мальты, Сицилии и Сардинии. В Греции тогда только остыли от Троянской войны, и с приходом в 12 веке дорийцев погрузились в Темные века.
Как видно, это судно с некоторыми свойственными галере элементами, но еще не галера. Надо отметить, что одна из самых крупных финикийских колоний (Каталония) в римский период вошла именно с наследием ранее смешанной иберийской и семитской культуры, а с VIII века непосредственно граничила с маврами по суше.
Изображенное судно не оснащено штевневым рулем и имеет раздвоенный кормовой штевень. Такая форма присуща не только византийским судам, но и судам арабского происхождения. В свою очередь, этим элементом данное гребное судно отлично от похожего изображения лодки из «каталонского атласа» (ниже).
Другое популярное заблуждение, что у финикийцев были корабли не такие как у греков...
Корабли финикийцев были абсолютно такие же, как и у греков. Историки до сих пор ломают копья, пытаясь разобраться в вопросе, кому принадлежит право называться первыми в вопросе разработки типа судна трирема.
Следует отметить также, что этнические греки (то есть исторические греки, говорящие на греческом языке и пришедшие в Грецию, именуемые иначе ахейцы) были не ходящей по морям народностью, а сухопутными, агрессивными колесничими, оформившимися в общность на Балканах.
Ходящими по морям были представители кикладской археологической культуры Эгейского моря, то есть те, кто жили до ахейцев и поздних племен дорийцев на территории современной Греции. Многое указывает, что их культура (материковой части Греции, островов Эгейского моря и, прежде всего, Крита) была схожей с таковой у населения побережья Леванта, где жили финикийцы. Генетика современных греков также указывает на их общность с населением Египта.
Так что надо признать тот факт, что при всем восхищении перед греческой культурой греков научили ходить по морям те, кого они завоевали.
Как мы видим, здесь показана уже привычного типа и формы корма, характерная для изображения лодок эпохи завоевания арабами Египта (скругленная, с наличием выраженного ахтерштевня).
Влияние на форму галеры, как нам кажется, уже происходит. Также появляется постица, которая является выражением некоторых изображений судов севера Африки.
Но из них (изображения, датируемые IX-XIII веками) следует, что судовождение в Африке было развито. Встречаются многие привычные формы, которые до сих пор используются на юге Европы, например, их потомки (габары и барказы) с высоко поднятым форштевнем. Присутствуют знакомые формы ахтерштевней с навесным рулем или без него (с веслом-правилом), решетчатые конструкции вдоль борта напоминают не декор, а постицу.
Португальцы и испанцы ещё на раннем этапе своей истории после распада Рима контактировали с Африкой. В VIII веке пришли мавры, высадившись на пиренейском полуострове в 711 году, и основательно там закрепились, построив свои города. При этом народы плотно и достаточно мирно сосуществовали на юге и в центре современной Испании почти 400 лет, вплоть до начала активных действий христиан и захвата Кордовы. На побережье и на юге Испании мавры продержались до взятия Гранады в 1492 году.
Позже такие контакты не ослабли. Стычки между мусульманами и христианами стали носить экзистенциональный характер: за право торговли, за приоритеты рыбной ловли и рыбных мест у побережья Африки.
Несомненно, Венеция и Генуя активно подливали масло в огонь, пользуясь политической ситуацией на Пиренейском полуострове. Надо было пробивать все возможные пути для повторного обретения каналов торговли с Индией. Так, устраняя преграды для своей экономической экспансии на юг и делая общее дело во имя Веры Христовой, клинч иберийской и африканской культуры становился только сильнее.
С арабского завоевания Африки началась активизация морской торговли в регионе южного и западного Средиземноморья. Несмотря на то, что само ядро завоевателей, арабы-курейшиты сильно сухопутны, такие города Аравийского полуострова как Мекка и Медина своим расцветом обязаны морю. Джедда и Янби (Красное море) были сателлитами этих духовных и экономических центров. А через Эль-Укайр (Персидский залив) обеспечивалась почти вся внешняя торговля.
Несмотря на то, что природной части исторических кочевников и пастухов море не было чем-то близким, они не могли отрицать его значимость. И вот уже халиф Абд-Эль Малик советует своему полководцу в Африке строить порт, верфь, формировать флот и создавать базу в Тунисе. Напомним, что, как и у самих арабов хватало уровня экспертизы в судовождении, так и сами места, где создавались порты, были в своё время колониями Финикии, разоренными Римом. В начале IX века Аглабиды (из Туниса) захватывают Сицилию, Сардинию и Калабрию в Италии...
Понимание этой исторической почвы нам кажется важным.
Конечно, мы также в своих рассуждения допускаем степень спекулятивности, но мы не исключаем процессов обмена информацией из вопроса развития судостроения в регионе, как это делают многие исследователи. Мы считаем эти процессы важной составляющей в частном вопросе генетической эволюции галер. Мы не стали бы так уверенно утверждать про исключительные африканские или арабские корни галер в целом. Естественно, что в процессе её появления место и эпоха определяют иные процессы: Рим прошëл катком. Рим — империя. Что тут можно сказать... Базисный субстрат до появления галеры следует искать в Южной Европе. Но повторимся: в галере, как нам кажется, есть серьезное южное присутствие, пришедшее в Европу с исламскими завоевателями.
К слову, стоит вспомнить, что Венеция, общепризнанный популяризатор галер на Средиземном море, не вылезала своими политическими и экономическими интересами из Леванта. Там были ее торговые базы: современный Ливан и Сирия, которые также богаты судостроительными традициями, во многом общими с африканскими (через Египет и аравийский полуостров). Левант был для Венеции окном в Индию для торговли со странами Востока. Не только с Индией, но и опосредованно с Китаем. Все непримиримые противоречия с Османами начались у христианского мира исключительно из-за Леванта и прав на торговлю на тех землях, которые Венеция считала своими. Да и что говорить, если бы не завоевание османами Константинополя в 1453 году, Америку бы открывали ещё очень долго.
В галерах, как нам кажется, весь судостроительный «флёр» восточного происхождения наложился на упрощенные формы византийского судостроения (наследия более сложных форм греко-римского), породив абсолютно новый проект – галеру. Также стоит не забывать, что две трети территории и населения Восточно-Римской империи находились в Азии.
В нем угадываются черты «гребного судна из Фиандра». Эти суда активно использовались для торговли с Востоком. Причем, есть мнение, что обеими сторонами. Практически все ранние изображения приходят из юго-западной Европы.
Итак, мы считаем, что самобытность африканских мотивов — именно в малых гребных формах: фрагатас, фелукас, бергантинес и поздних от них производных, вплоть до щебек и тартан. Это несколько иная от галер ветка развития гребных судов. Хотя, анализируя источники, мы не можем упустить тот факт, что эта же самобытность укоренилась в некоторых формах галеры, что их сближает. Также отметим, что для малых гребных форм была важна не столько форма, сколько содержание: предназначение, применение, цели.
Это и определило их формы, способы движения. Быстрый набег и потребность прятаться – их размер, расположение гребцов и их роль. Палуба и шпирон, постица и полуют – все это строго относится к целям и характеру применения такого типа лодок. Крупные морские столкновения не для них. Поэтому они так эклектично влились в Карибский театр военных действий. Не африканские пираты применяли их в набегах, а бывшие «реконкистадоры» — освободители Испании от мавров, которые сами стали разбойниками и агрессорами, совершая налеты на индейские поселения в эпоху конкисты.
Именно эти небольшие разбойничьи лодки впитали в себя черты мавританского и финикийского наследия и передали в будущее местные традиции, пережившие римский каток.
Первое упоминание слова бригантина (от «разбойник») в европейских источниках встречается в 1390 году (Froissart, Chron., liv. iv, chap. 15 (Expédition contre la ville d'Afrique, 1390)). С тех пор слово достаточно плотно вошло в обиход морской практики.
Теперь непосредственно о бергантине, которого мы реконструировали исходя из определений и понимания, отраженных в начале этой статьи. Ниже то, что мы выделили для понимания облика лодки в блоки задач:
- обводы;
- тип штевней и их оформление;
- наличие шпирона и его функциональность;
- оформление кормовой беседки;
- наличие куршеи;
- рулевой блок;
- наличие постицы.
Следует разобраться в том, что (в понятийном плане) представлял бергантин в описываемый нами период (конец XV-начало XVI веков).
Именно бергантин был тем исключением из правил, которые уже сложились в конце XV века в Европе (в Италии и Испании, прежде всего), относительно галер: их типов и размеренностей.
Только бергантин (бригантин(а)) представлял собой распашного типа лодку с одним человеком на весло. Прочие же типы (фрагата (фрегада) и более поздняя фелука – небольшая лодка парного типа гребли; были также исключением, но иного рода) уже сложились в систему расположения гребцов «alla scaloccio» и насчитывали несколько человек на весло. Надо отметить, что галера и ее типы (фуста/скампавиа/галиотта/галеа) ранее также «жили» по принципу «alla sensile». В этой (старой) системе банки, размещенные под углом к куршее, позволяли каждому гребцу работать своим веслом, находясь рядом с другим гребцом, на той же банке.
При всех равных мы видим, что благодаря простоте распашного типа без ухищрений в вопросе той или иной системы расположения гребцов, именно бергантин можно назвать народным гребным судном, с разбойничьей демократией: на долю добычи претендует каждый гребец.
Из документов и свидетельств мы знаем, что бергантин насчитывал от 10 до 15 банок. И мог дополняться экипажем профессиональных «солдадос» равным количеству гребцов. Скорее всего, бергантин с 10 парами весел имел экипаж в 40 человек, плюс патрон (командир лодки), возможно (но не обязательно) рулевой и какое-то количество артиллеристов. В хрониках Э. Кортеса указан один канонир, но это число могло быть и иным. Есть версия, что орудием на станке (на лафете) бергантин не оснащался (или оснащался в очень редких случаях). Чаще он был вооружен фальконетами, сконцентрированными на носу, которые обслуживались силами солдат экипажа, составленных из профессиональных стрелков (арбалетчиков и аркебузир). Это подвигает нас к мысли, что именно гребцы представляли собой членов абордажной команды.
Относительно размера: не сохранилось свидетельств относительно испанских вариантов, но вариант из Венеции показывает длину 52 с половиной фута, а ширину в 6,56 фут (примерно 16 метров – длина, 2 метра - ширина). Что указывает на соотношение ширины к длине как 1 к 8. Это также интересный аспект, который связан в последующем с вопросом наличия постицы и куршеи. Здесь надо отметить, что связанные напрямую с галерами родственники меньших размеров имели иное соотношение: 1 к 9.
Другой контракт на постройку бригантины из Генуи (8 ноября 1564 года) показывает нам соотношение длины к глубине трюма («интрюм» — высота лодки от планширя до киля): длина бригантины 46,33 фута (14,12 метров). Интрюм – 2,88 футов (0,88 метра).
Как известно, постица необходима для выноса удобной точки крепления весла в уключине, для баланса весла. А куршея (помост в центре галеры) необходима для связи банок и постицы в единое целое, образуя продольную струну усиления конструкции узкого корпуса гребного судна. Так вот фусты, при средней длине 20-22 метра, имели меньшую ширину и соотношение 1 к 9. Притом, что на одной банке сидело два гребца.
Как нам видится, испанский бергантин имел куршею более развитую (достаточно широкую), так как было очень важно рундучное пространство. Конечно, напрашивается второй вывод, что постица отсутствовала. И это произошло, но позже. От постицы к концу первой четверти XVIII века на небольших лодках начинают постепенно избавляться. А на африканских лодках гравюры показывают ее отсутствие в самую раннюю пору, что дает право предположить об изначальном её отсутствии на прото-бригантинах. Но здесь речь идет о европейском варианте лодки. На наш период иконография и редкие примеры моделей демонстрируют наличие постицы.
Очевидно, постица была, прежде всего, как силовой элемент.
Более того (и это тоже интересно) изображения показывают использование щитов, устанавливаемых на постицу в районе уключин вдоль борта бергантина, образующих непрерывный и демонтируемый в случае необходимости фальшборт (импавезата). К слову, эта типично африканская практика продержалась столетия и была заимствована для поздних гребных и парусных судов с «генетикой» Северной Африки: импровизированные щиты сегментами снимаются и устанавливаются для формирования такого фальшборта.
Относительно шпирона
По разнообразным вариантам явно схожих типовых элементов на изображениях или моделях мы насчитали:
- шпирон ранний галерный;
- шпирон галерный традиционный («изящный», в разнообразии типов и мелких нюансов);
- африканский шпирон без книц;
- более позднее его же осмысление (с кницами);
- французский гальюн (княвдигед) для щебек и т.п.;
- самый поздний вариант (итальянский, прежде всего) для больших военных фелук и аффилированных с ними лодок.
Все они объединены явно наблюдаемой волной эволюции от одних форм.
Несколько слов и шпироне. Специфика боевых действий на Карибах показывает (и, возможно, раскрывает свет на первоначальное предназначение и отношение) шпирон как средство высадки на берег по нему как по помосту. Десантная рампа для спешивания перевозимого экипажа при комбинированных операциях на море и суше. Именно быстрой высадкой десанта, поддержкой десантных партий артиллерийским огнем носовой артиллерии, аркебуз и арбалетов с последующим отходом без разворота за следующей партией десанта стали знамениты бергантинес в сценариях их применения в боях с индейцами. Там бергантинес был, прежде всего, десантным судном. Это очень интересное наблюдение.
Кончено, в нашем случае речь идет о раннем шпироне для галер. Этот шпирон представлен двумя типами: условно неаполитанский (состоит из двух, как бы отдельных шпиронов, находящихся друг над другом) и условно «а-ля легкий галеон».
Не секрет, что галеоны унаследовали гальюн именно от галер. И ранние варианты, как мы заключили, были достаточно массивны в боковой проекции. Со временем они стали более элегантными. Но всё же надо помнить, что шпирон - это помост для десантной и абордажной команды. Хотя, конечно, африканские (и как мы считаем наиболее ранние варианты бергантина) имели редуцированный нефункциональный шпирон в духе промысловых лодок – декоративный нос рыбы-меч. Но позже европейское осмысление должно было доминировать в рассматриваемой нами лодке. А шпирон со временем обогатился разнообразием форм, хотя африканские черты своим духом доминировали и не угасали.
Палуба
Есть мнение, что бергантин не был мощен палубой. Но все сходятся во мнении, что фордек и полуют оборудовались непременно. Это верно, так как постица связывалась именно с бимсами этих элементов судна.
Мы считаем, что присутствовали оба варианта бергантин: беспалубные (особенно на ранней стадии) и условно палубные с наличием своего рода пайола, под который укладывали балласт и груз. На это нас наталкивают архивные свидетельства о перевозке грузов на карибских бергантинес.
Оформление бортов беседки
Прежде всего, этот вопрос мы связали с высотой и длиной (протяженностью) боковых надстроенных фальшбортов, которые часто украшались росписью или резьбой. Сама форма таких бортов беседки четко читаема на изображениях судов с Ближнего Востока и из Азии в целом. В Испании это повлияло на достаточно вычурные, поднимавшиеся кверху завершения полуюта, выходящие далеко за пределы транца. В общем и целом стилистика оформления ахтерштевня и беседки типична для как галер, так и малых гребных судов. Отличия лишь в степени оформления (украшении) и протяженности. В общем, относительно общей длины гребного судна эти фальшборты относительно короткие и иконография не показывает вариантов, встречаемых на прочих малых иберийских судах, где протяженность фальшборта соответствовала порой ½ длины судна с выносом за линию среза ахтерштевня. То есть в этом вопросе мы склонны предполагать, что на европейских бергантинес такой фальшборт был, но не имел значительной протяженности (иконография из американских колоний указывает наличие фальшборта на юте практически во всех примерах). Хотя, с другой стороны, если полуют на малого размера бергантинес выполнялся в форме скамьи, полу-дугой опоясывающей завершение лодки (для шкипера, пассажиров, рулевого и т.п.), то наличие фальшборта не обязательно. Только как декоративного элемента.
Рулевой узел (блок)
Из своего опыта и практики мы знаем: небольшие лодки Иберии управляются веслом-правилом. Это подтверждает как иконография, так и современная практика.
Но как европейские, так и африканские варианты лодок (испанских и варварских) изображены с рулями одной и той же характерной формы. Мы не будем здесь и сейчас предполагать, откуда пришла такая форма, но нам кажется, что наличие руля было непреложным фактором с начального периода существования бергантина. К тому же ряд архивных документов и, прежде всего, перечень оборудования, перевозимого в Новый Свет для строительства двух бергантинес (Cargo hecho a teniente de factor Francisco de Cardona) однозначно указывают нам на наличие рулей на лодках. В общем, благодаря этому документу мы имеем полный список всех деталей и объем леса, который перевозился по Атлантическому океану в колонии для сборки первых двух лодок.
Обводы бергантина
Мы абсолютно уверены, что обводами он повторял все гребные суда соответствующего соотношения ширины к длине своей эпохи. Такие обводы оказались предельно долговечными и до сих пор встречаются повсеместно на гребных промысловых лодках юго-восточного Средиземноморья и Иберийского полуострова. При всей туманности вопроса (в связи с пропорциями и методами построения галер первый трактат с подробными иллюстрациями Стефано ди Зуане отсылает нас лишь к 1686 году) нам на помощь приходит ряд замечательных исследований ученого Роберта Гардинера, которого консультировал профессор Джон Моррисон. Они ввели в научный оборот ряд выводов, к которым они пришли в результате исследований практического и опытного плана, где формы и линии корпусов первых галер восстанавливались исходя из просчетов физических возможностей гребцов и гидродинамики, опираясь на все собранные крупицы ранних источников.
И результаты показали: форма и обводы гребного судна (галеры) Фиандра, аналогичного тому, что изображен на граффити из Малаги, и галеры эпохи Людовика XIV практически аналогичны. В деталях, но не серьезно, менялась архитектура штевней и прогиб линии планширя, но не геометрия. К слову, барка де хабега или трайнера (гребные лодки юга и севера Испании) практически один в один повторяют обводы галер. И даже геометрию их штевней!
Подытожив все сказанное, мы можем заключить, что бергантин на момент исследуемого периода в руках испанцев представлял гребную лодку длиной от 40 до 60 футов с соотношением ширины к длине 1 к 8, с 10-15 гребными банкам. Мы практически уверены, что эти лодки оборудовались постицей, хотя и без усложнений и большого количества бакаляр. По аналогии с моделью бригантины из Венеции на иллюстрации; в основном, повторяя устройство галер в плане их оборудования постицей.
По крайней мере, галеры, которые испанцы использовали позже в Америке, были оснащены постицами повсеместно. В перечне Франсиско де Кардона американские исследователи также насчитали необходимого леса на оборудование постицы и бакаляр. Хотя создается впечатление, что большая ширина бергантина (относительно галер при соотношении ширины к длине у бергантин 1 к 8) позволяет работать веслами, расположив их в уключинах непосредственно на корпусе. На фальшборте оборудованы вертикальные стойки для формирования фальшборта из демонтируемых щитов – импавезаты. В центре бергантина была устроена куршея, которая использовалась как рундук (ряд рундуков).
Шпирон был ранней развитой формы, достаточно тяжелый. Хотя допускаем его отсутствие (как то встречалось на ранних бригантинах Африки или на испанских баркос) на бергантинах небольшой длины. Корма, скорее всего, была оформлена скупо. Возможно пренебрегали фальшбортами на юте, если лодка была совсем маленькой. На бергантинес своего максимального размера такие фальшборты, скорее всего, были. По крайней мере, они отмечены на изображении неизвестного фрегада (парусного) или бергантина с гравюры карты одной из «астильерос» (верфи) Флориды, 1589 года и на гравюре строительства лодок в одной из «астильерос» Карибского моря (конец XVI века). Вопрос палубы мы осветили ранее. В плане парусности и рангоута: бергантин нес одну или две мачты с одним латинскими парусом на каждой мачте.
В ней мы видим все обсуждаемые ранее элементы, соединенные в одно целое в боевой машине эпохи расцвета первого этапа развития галер (схема расположения гребцов до перехода к системе второго этапа развития галер – «alla scaloccio»). Форма фор- и ахтерштевней (скругленных в месте перехода штевней в киль) также еще не изменилась, как и не подверглась изменению сама корма. Фальшборт на всем протяжении высокий. Шпирон постепенно из массивного переходит в элегантную спицу.
____________________________________
Статья от сообщества «Каспий, парус, два весла».