БУДУЩЕЕ ВОДНОГО ТРАСНПОРТА, ОСТАВШЕЕСЯ В ПРОШЛОМ
Наверное, нет судна более удивительного и красивого, чем судно на подводных крыльях. Эти машины влекли меня с тех пор, как я прочитал о них в подаренной то ли новый год, то ли на 23-е февраля детской энциклопедии техники. Мне иногда кажется, что это вовсе одно из самых красивых творений, созданных когда-либо человеком. Есть много интересных судов и кораблей – атомные ледоколы, авианосцы, лихтеровозы, и даже суда на воздушной подушке, но те, что на подводных крыльях – совершенно особенные.
С тех пор, как человек стал строить надёжные наземные магистрали, водный транспорт стал восприниматься, как что-то исключительно медлительное. И каким изящным оказалось решение советского конструктора Ростислава Алексеева – рождённый ходить по воде приподнялся над ней, немного покинув родную стихию, от того и став таким ярким явлением, поразившим когда-то весь технический мир. Но ещё интереснее то, что крылатое судно проникло практически во все уголки страны, из тех, где были широкие реки (притом довольно быстро), и успели вырасти поколения людей, для которых «Ракеты» и «Метеоры» стали неотъемлемой частью транспортной жизни, дав в будничной ситуации возможность ознакомится с передовой техникой. Неудивительно, что их эксплуатировали не только в нашей стране, но и в десятках других. К 1980-м годам теплоходы стали неизменно появляться на парадных фотоальбомах городов, расположенных на реке, и даже на разных панно и барельефах.
Всё это, конечно, здорово. Но вся красота подводных крыльев может разбиться о «железный» довод, который сводится к тому, что коммунисты чего только не придумают, лишь бы нормальные автомобильные дороги не строить. Если в капиталистических метрополиях общество отдаляется от мелкобуржуазного идеала успешного человека на автомобиле, то среди наших соотечественников адептов автоцентризма по-прежнему много, в связи с чем не лишним будет попробовать доказать рациональность водных перевозок. Не в моих силах рассчитать их себестоимость, однако вполне возможно привести более близкие рядовому пассажиру показатели. Куда, и как долго шли эти суда? До наших дней дошли немногочисленные расписания, по которым можно это узнать.
Вот расписание отхода скоростных судов от Рыбинска в 1979 году. Число маршрутов, конечно, поражает воображение. Более того, число рейсов могло расширяться. Так, в 1989 году существовал маршрут Рыбинск – Дубна, о чём свидетельствует произошедшая там небольшая авария:
Ниже приведена сравнительная таблица, где представлены некоторые маршруты с количеством рейсов в одну сторону на них, время движения по ним, и аналогичные данные по этим же маршрутам на сегодняшний день. Время дано в часах и минутах. Если число рейсов автобуса на маршруте больше 10, то оно обозначено знаком бесконечности.
Как можно заметить, автобусники внезапно разместились лишь на наиболее прибыльных маршрутах с высоким пассажиропотоком (Тутаев и Ярославль). Но и на этих участках они далеко не всегда дают большого выигрыша в скорости не только по сравнению с современными конкурентами (между Ярославлем и Рыбинском самым быстрым транспортом является скоростной пригородный поезд «Чайка», преодолевающий это расстояние чуть более чем за час), но и с нашими речными героями, самый быстрый из которых «долетал» до Ярославля на 15 минут быстрее самого быстрого сегодняшнего троллейбуса. Явный выигрыш автобуса можно наблюдать в дороге на Углич – час против 2-х часов и 40 минут. Вряд ли даже в советские времена автобусы шли по этому маршруту намного дольше, ибо по воде он объективно длиннее. Но всё же пассажиры автобуса не могли лицезреть на своём пути 2 судоходных шлюза и 2 водохранилища, что, ещё раз напомню, происходило на регулярном маршруте безо всяких предварительных записей на экскурсию.
В другие же, менее населённые, пункты из Рыбинска сегодня нет вообще никакого движения. В село Брейтово, кроме как по воде, напрямую не добраться никак, поэтому был даже сохранён маршрут «Метеора» Брейтово – Ярославль. Остался без сообщения город Весьегонск Тверской области, для жителей которого рейс в Рыбинск представлялся одной из двух возможностей за день съездить туда-обратно в относительно крупный город. До областного центра – Твери, ехать оттуда слишком далеко, кроме Рыбинска поблизости ещё есть Череповец, до которого в настоящее время тоже нет прямых рейсов (хотя и могли быть раньше). То есть, чуть более 6 тысяч человек в 21 веке лишены беспересадочных и относительно коротких маршрутов до «большой земли». Цифровизация, говорите? Между Рыбинском и Череповцом сегодня остался один единственный автобус, который едет лишь на 50 минут быстрее крылатого судна 40-летней давности. Не стоит забывать и небольшие населённые пункты Рыбинского района, где в период навигации многие местные жители перемещались исключительно на СПК, не сталкиваясь с автобусами, которые, помимо всего прочего, не справлялись с пассажиропотоком. Об этом вспоминали подписчики группы «Рыбинский общественный транспорт» под постом с приведённым выше расписанием.
Двигаясь вниз по Волге, и вовсе можно столкнуться с выигрышем советских СПК у современных автобусов, как в случае с движением из Рыбинска в Кострому. До следующих за Костромой городов прямых рейсов сейчас нет. Если здесь возникает вопрос, зачем ехать из Рыбинска, скажем, в Кинешму, то можно ответить так. Во-первых, надо полагать, что пользоваться этими маршрутами могли жители окрестностей крупных «речных» городов, и пассажиры регулярно менялись, а во-вторых, хотя бы просто из интереса. Ну, а если плыть самым длинным маршрутом до Горького, то на это ушло бы почти 12 часов. Много? Безусловно, высидеть столько времени нелегко. Поезд дальнего следования преодолевает сегодня это расстояние за 10 часов, правда, расписание этого поезда таково, что всё это время проходит с утра до вечера, а не ночью, т.е. полноценно поспать там вряд ли удастся. Поэтому возможность доехать из Рыбинска в Горький по Волге была бы вполне нужным дополнением к поезду.
Сохранилась также карта-схема движения скоростных судов из самого Горького, по которой не узнать расписания движения, но судить об объёмах пассажирских речных перевозок можно:
Теперь перейдём к другому, менее обширному документу – расписанию скоростных судов города Чистополя, расположенного на реке Каме.
Как можно увидеть, здесь уничтожение речного пассажирского флота прошло, можно сказать, безболезненно. Автобусы ходят активно, и намного быстрее. Как никак, Татарстан является довольно состоятельным регионом, и может себе позволить вкладывать средства в содержание автомобильных магистралей. Не будем заострять внимание на том, что эти средства вполне можно было бы вложить в развитие других видов транспорта, а предоставим слово татарстанской прессе. Так, 13 лет назад о «Ракетах» и «Метеорах» на Каме вспоминала одна из местных газет:
<…> Выбывание из строя, конечно, в первую очередь, связано с экономикой эксплуатации. СПК - весьма своеобразные машины. Дело в том, что чрезвычайно много энергии требует сам момент выхода судна на движение на подводных крыльях. Именно поэтому СПК нерентабельно использовать на коротких расстояниях или с многочисленными остановками. А в советские годы, во-первых, топливо стоило копейки, во-вторых, автодороги не были так развиты, в-третьих, была выстроена ныне порушенная отлично сбалансированная межрегиональная сеть речного скоростного движения. Все это делало “крылатый” флот удобным и дешевым. Тем более что сами эти теплоходы - чрезвычайно удачны по скоростным характеристикам, архитектуре, удобствам для пассажиров...
Сегодня речникам необходимо выдерживать конкуренцию с автомобильным транспортом - появилась сеть достаточно хороших автодорог. И если на “Метеоре” до Набережных Челнов добираться где-то 5,5 часа, то на автобусе - 4 часа. Но означает ли это, что скоростной водный транспорт стал неким рудиментом? Ничего подобного. Как заверяют специалисты, наблюдающийся сегодня “автоперекос” (некоторые намекают на не совсем красивые причины его возникновения) - убеждение в том, что в любую точку можно и нужно добираться только на колесах - ни к чему хорошему не приведет... Кстати, в этом сезоне наметилась интересная тенденция - количество пассажиров на “Метеорах” все увеличивается и увеличивается. Наиболее “востребованные” пункты назначения - пристани “Камское Устье”, “Кызыл Байрак”, “Шеланга”.
При должном подходе, в первую очередь - создании четко обозначенных продолжительных маршрутов, скоростные перевозки более чем реально сделать рентабельными. Тем более (и это, несомненно, надо поставить в заслугу татарстанским речникам) в республике сохранилась необходимая инфраструктура - 18 плавучих пристаней, которая почти по всей Волге разрушена.
Главные проблемы оставшихся в эксплуатации машин - двигатели (на СПК их два). Каждый стоит 2,5 миллиона рублей. Самый новый приобретен в 2000 году. Бесконечно ремонтировать их невозможно. Тем не менее выводить СПК из эксплуатации не собираются. Александр Бабурин: “Я сам “скоростник”, и мне было бы очень тяжело расстаться с этими судами. Мы сделаем все возможное, чтобы они работали. Что бы там ни говорили, без скоростных машин (пусть это будут СПК, экранопланы, суда на воздушной подушке) все равно не обойтись. К тому же у Татарстана такая география, что водные скоростные перевозки непременно будут востребованы, а на некоторых маршрутах им просто нет альтернативы. Но необходимы вложения”. <…>.
Поэтому никак не скажешь, что речное движение по маршруту Казань – Набережные Челны было бессмысленным, и было бы таковым сегодня. В 2020-м году, как известно, отмечалось столетие Татарской АССР, чему был посвящён ряд телепередач, с упоением рассказывающих о развитии туризма, и включающих, помимо всего прочего, потрясающие виды Волги и Камы. Вопросом, как всё это увидеть, передвигаясь по превосходным трассам на автомобиле, никто не задаётся. Между тем, для одной из этих передач было записано интервью главы республики. И где бы вы думали? На яхте посреди Волги!
Но есть уже совсем убедительный пример с другого конца страны – из Владивостока. Об этом свидетельствует Расписание пригородного транспорта по Приморскому краю на 1985/86 годы. Я начинал свою заметку с речного транспорта, однако читателям следует напомнить о том, что КБ Алексеева в своих изысканиях на тему подводных крыльев не ограничилась реками. Следом за речным «Метеором», в начале 1960-х годов на его базе появилась предназначенная для прибрежных морских линий «Комета», преемницей которой через 2 десятилетия стала «Колхида», выпускавшаяся в грузинском городе Поти. Эти суда активно эксплуатировались в Приморье. Сопоставим же 3 маршрута, которые обслуживались ими.
Сделать выводы, я полагаю, можно без всяких аннотаций. Если посмотреть на карту Приморья, то можно легко заметить, что расстояние по воде для указанных населённых пунктов намного меньше, чем по суше. Здесь и самый прагматичный рыночник не станет спорить с целесообразностью водного транспорта, что, впрочем, не помешало этому самому рыночнику, дорвавшемуся до власти, уничтожить почти весь водный транспорт в регионе, большая часть которого находится на берегу моря. Целесообразность относится к той же категории, что и рентабельность предприятий с высоким уровнем передела. Принцип «Выгоды здесь и сейчас» не даёт развиваться транспорту дальше грязного чадящего автобуса даже там, где доехать по воде не только приятнее, но и быстрее. В то же время, при социализме планомерно развивались различные виды транспорта, не отвергая совсем рентабельность, а увязывая её с понятиями комфорта передвижения и, в конце концов, научно-технического прогресса. Ведь создание тех же СПК дало десятки лет интересной работы для десятков тысяч людей. Отвращение к инновациям часто приписывают именно плановой экономике, однако здесь можно убедиться скорее в обратном.
А ведь идея подняться над водой получила в СССР развитие не только в виде подводных крыльев. То же КБ Ростислава Алексеева с 1941 года вело разработки т.н. экранопланов, что в конечном итоге привело к созданию легендарного проекта «Лунь». Единственный ракетоносец, построенный в 1980-х годах, и переданный в 1990 году в опытную эксплуатацию Каспийской флотилии ВМФ СССР, часто приводится в пример, как выдающееся достижение советской техники.
Резюмируя сказанные выше комплименты скоростным речным (и прибрежным морским) судам, можно выделить ключевые факторы целесообразности их существования:
- Время в пути, в большинстве случаев, не намного больше автобуса или пригородного поезда, либо меньше ввиду меньшего расстояния (см. пример из Владивостока);
- Возможность совместить все «радости» прогулки по воде с утилитарной задачей проехать из пункта «А» в пункт «Б»;
- Большая (в 2-2,5 раза) вместимость по сравнению с автобусом. Возможность провезти с собой велосипед или другое индивидуальное ТС, что сделать в автобусе проблематично.
- Как ни крути, отсутствие качественных сухопутных путей. Это справедливо и для обычного, «медленного» судна. Однако СПК позволяли в несколько раз сократить время в пути. Этот пункт позволил сохраниться некоторым регулярным линиям, в частности, маршруту Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре.
Но, подождите, разве не капитализм предоставляет нам безграничную свободу выбора? И не должен ли он в таком случае предоставлять свободу выбора способа перемещения из пункта А в пункт Б, тем более, если описанный вариант столь привлекателен? На практике же такая свобода при капитализме вылилась в массовое внушение, что свободным может стать только владелец личного автомобиля. При этом сердобольный атлант любезно предоставит тем, у кого не хватает средств на свободу, автобус. А если вы вдруг хотите совместить приятное с полезным, и проехаться по водной глади, то подумайте, выгодно ли будет бизнесу удовлетворять такую сомнительную потребность. Привыкли, понимаешь, только о себе думать. Купите, как все, личный автомобиль тысяч за 500 рублей, платите всю жизнь за ГСМ и запчасти, и не думайте ни о каких подводных крыльях. Вот это всем будет выгодно, всё по теории общественного договора.
Разумеется, такая ситуация с водным, да и в целом пригородным транспортом, не во всём мире, и даже не на всём постсоветском пространстве. В Эстонии, например, как и по всему Евросоюзу, несмотря на высокое качество автомобильных дорог сильны тенденции к отказу от личного автомобиля, а потому вполне развито движение пригородных поездов, которое в России за последние 30 лет многократно сократилось. Но здесь даже не следует отвечать на вопрос, почему так произошло. Ведь об отличиях капиталистической периферии от метрополии известно всякому сознательному товарищу.
Между тем я упомянул лишь самую «романтическую» и выдающуюся часть советского водного транспорта. Были ещё глиссеры «Заря», развивавшие меньшую, чем у СПК, но большую, чем у обычного судна скорость (40-45 км/ч) за счёт формы корпуса, которая позволяла «скользить» по воде - глиссировать. Они могли «втыкаться» носом в берег, не нуждались в причалах, и потому выполняли множество пригородных и даже внутригородских рейсов в городах, стоявших на крупных реках. Мне известно о подобных маршрутах в Рыбинске, который занимает довольно большую площадь, но переправ через Волгу имеет только две – мост 1960-х годов и дорога, проложенная по шлюзам Рыбинской ГЭС. Когда я был на небольшой экскурсии по Рыбинскому морю, экскурсовод рассказывала о судах, ходивших от берега до берега, что позволяло значительно сократить время в пути по сравнению с автобусами, которые делали огромный крюк через мост или шлюзы. После этого мне сразу вспомнился попутчик в поезде Владивосток – Москва, который с восторгом рассказывал о том, что в Нидерландах по воде ходят не только экскурсионные суда, как в Санкт-Петербурге, но и маршрутные, и недоумевал от того, что глупые россияне так не хотят (именно «не хотят», а не «не могут»).
Здесь можно привести ещё один пример из Владивостока. Недалеко от него, на другой стороне Уссурийского залива расположен небольшой город судостроителей Большой Камень, расстояние до которого по воде намного меньше, чем по суше. В 1980-х годах, о чём можно узнать из уже упомянутой книжки, между этими городами ходил паром (весьма медленное судно), который обгонял нынешние автобусы на полчаса (2 часа против ≈2,5). Рынок этот паром успешно порешал, однако в конце 2000-х появились планы по возобновлению движения. Из этого ничего не вышло, поскольку катамаран (один единственный, и притом маловместительный катамаран!), предназначенный для этой цели, оказался под арестом из-за конфликта между заказчиком и производителем. После проведения саммита АТЭС об этом благополучно забыли. Да и кому вообще интересны эти суда, когда всем выгодно торговать распиленными «Тойотами»?
Обвал речного пассажирского транспорта дал новый виток этой истории. Впервые мне довелось проехать на таком судне ранней осенью по уже упомянутому рейсовому маршруту Ярославль – Брейтово (я ехал от Рыбинска до Ярославля). Ощущения были прекрасные: запуск дизеля, который прочувствовал каждый пассажир, мгновенный старт от причала, отбрасываемая гребными винтами вода, над которой можно было увидеть радугу, провожающие из качающихся лодок рыбаки, мимо которых мы проносились… Выйдя на причал речного вокзала на конечной «станции» я даже позволял себе свысока смотреть на тех, кто ждал прогулочного теплохода.
Но более всего я был удивлён, увидев среди своих попутчиков пару молодых людей, будто бы отставших от дорогого круизного теплохода, настолько отличались они от остальных пассажиров рейса. Чрезвычайно модный парень, одетый во всё узкое и чёрное и повёрнутую козырьком назад кепку, и его не менее модная подруга с египетским загаром и завитыми крашеными волосами. От них можно было бы ожидать, как минимум, сетования на возраст транспортного средства (данному «Метеору» чуть больше 30 лет), но они практически не обращали на это внимания, зато живо делились своими впечатлениями, вспоминали рассказы своих знакомых о прогулках по воде на речных трамвайчиках, которые ни в какое сравнение не идут с этим судном (это их слова), много раз фотографировали чудо техники. Седьмой десяток разменяло крылатое семейство, но до сих пор не оставляет людей равнодушными.
Товарищи, если вам что-то известно о движении скоростных речных судов в вашем или другом городе (маршруты, расписания, стоимость билетов, любая другая информация), пишите об этом в комментариях!