Неиссякаемая энергия Юрия Максимовича Сандина, электросетевого строителя с 61-летним стажем
21 января Заслуженному энергетику Российской Федерации Юрию Максимовичу Сандину исполнилось 84 года. Свою трудовую биографию он начал, будучи еще совсем мальчишкой – в 18 лет, поддавшись романтике, рванул из мордовской глубинки на большую стройку в Среднюю Азию – строительство автомобильной дороги Фрунзе – Ош в Киргизии. А последним объектом, который строился при его непосредственном участии, стала небольшая электрическая подстанция в Ростовской области. Случилось это в конце 2020 года, незадолго до 79-летия нашего героя. Больше 60 лет стажа получается! Да какого! Где только не ступала нога этого человека. Он объездил практически всю Среднюю Азию. Строил объекты так называемого большого энергетического кольца Центральной Азии (500 кВ) – в Киргизии, Узбекистане, Туркмении, Казахстане и Таджикистане. Потом строил линии электропередачи и подстанции в центральных и южных регионах России, в Сибири, на Дальнем Востоке и даже на Крайнем Севере – в Варандее, Игарке и на Кольском полуострове.
Годы военные
Юрий Максимович Сандин родился 21 января 1942 года в селе Адашево Кадошкинского района Мордовской АССР. Время непростое, военное. Отца, Максима Ивановича, к тому моменту уже призвали в ряды Красной Армии. Специалист с высшим образованием, педагог-историк, трудившийся до войны директором сельской школы, коммунист, в звании младшего политрука был направлен в полевой лагерь под Самаркандом в Узбекской ССР. После коротких сборов уже в должности политрука батальона его командировали в одну из фронтовых частей на Украину.
– Отец вспоминал, что свою войну начал под Харьковом, – начинает рассказ Юрий Максимович. – Они долгое время были вынуждены отступать, и так дошли до Дона, где-то в районе Константиновска (Ростовская область). Берега, говорил, очень крутые и переправиться в условиях нескончаемых немецких атак было равносильно самоубийству. Решили окопаться и принять бой. Все случилось почти как в фильме «Они сражались за Родину». Единственное, в чем повезло отцу и его товарищам, что на них вышли румынские подразделения. В военном плане они были не так хорошо подготовлены, как немцы. Наши солдаты отбивались, как могли, а потом, воспользовавшись затишьем, сумели найти переправу и уйти на другой берег. При этом еще и умудрились захватить с собой несколько «языков», один из которых был в чине полковника. В его поимке отец принимал самое непосредственное участие.
Когда вышли к своим, отец отчитался по всем партийным делам. С этим тогда было строго. Если, к примеру, погибал член партии, то его партийный билет необходимо было забрать, доставить к своим и сдать представителям соответствующих органов.
Потом Максима Ивановича отправили в политуправление армии учиться на начальника штаба полка. По окончании краткосрочных курсов уже в звании майора попал в одно из войсковых подразделений 3-го Белорусского фронта. Однажды, когда он со взводом разведки ходил за линию фронта, чтобы распознать и нанести на карту огневые точки противника, в него стрелял снайпер. Пуля прошла под сердцем, пробила легкие, зацепила три ребра. Долгое время, более полугода, отец лечился в госпитале, потом – снова на фронт. Дошел до Кенигсберга. Там и встретил известие о том, что Германия капитулировала. За время войны отец был награжден боевым Орденом Красной Знамени и двумя Орденами Великой Отечественной Войны 1-й степени. Позже ему, как ветерану, неоднократно вручали памятные медали, а в честь какого-то юбилея еще один Орден Великой Отечественной Войны.
Война закончилась, однако о демобилизации думать было рано. Командир 36-го гвардейского стрелкового корпуса, генерал-лейтенант Петр Кириллович Кошевой, дважды Герой Советского Союза, а в последствии Маршал Советского Союза, своих офицеров домой не отпустил. Нужно было восстанавливать мирную жизнь. Когда отец посетовал, что очень соскучился по жене и детям, что младшего сына, то есть меня, еще и не видел, то ему предоставили двухнедельный отпуск. Приехав в родные края, папа собрал семью, маму и нас с братом, и увез с собой. Получается, мы около года жили в Восточной Пруссии. Тогда это был город Инстербург, а с 1946 года его переименовали в Черняховск (Калининградская область). Я был еще маленький, особо ничего об том периоде не помню, конечно. Отпечатались в памяти только люди в военной форме и лошади. Как говорил папа, автомобилей в городке было мало и служивые люди, от командира роты и выше, передвигались верхом на лошадках. Затем – демобилизация и возвращение в Адашево. Отец снова устроился в ту же школу директором.
Однако через несколько лет, а если быть точнее в 1951 году, Иосиф Виссарионович Сталин выступил с такой политикой, что промышленность мы подняли, города практически отстроили, пора браться за сельское хозяйство и многих опытных управленцев-коммунистов направили в село. И в эту канитель попал отец. Как он рассказывал, вызывает его секретарь райкома и спрашивает: «Максим Иванович, вы в курсе, какая сейчас политика партии?» «Конечно, – отвечает отец, – периодические издания читаю, должность обязывает. Взят курс на подъем сельского хозяйства. Политика правильная!» «Ну тогда, мы Вас направляем в колхоз председателем,» – говорит секретарь. «Но я же не специалист в этом деле,» – попробовал отказаться отец. «А мы сейчас посмотрим, – продолжает партийный босс, открывая папку, на которой написано «Личное дело Сандина М.И.». – Вы учились в Совпартшколе и вот ваши положительные оценки за предметы «Зерноводство», «Животноводство»... Дальше уже спорить было бесполезно. В итоге мы переехали в село Пушкино (чуть больше 20 км от Адашево), где отец впоследствии два десятка лет работал председателем колхоза.
Мама моя, Валентина Михайловна, тоже учитель по образованию, биолог. Сама из Ульяновска, а в мордовскую глубинку попала по распределению после окончания вуза. Как она рассказывала, сначала в качестве места работы ей выпала школа в Якутии, но потом над молодой девчонкой сжалились и отправили не в такие студеные места. Судьба. В Адашево она встретила свою вторую половину в лице моего отца, вместе они вырастили шесть детей – трех сыновей и трех дочек. Пока папа воевал, она вместо него работала в сельской школе директором. Мой старший брат Александр родился в 1939 году, потом я, остальные дети уже послевоенные. Младший брат Владимир в 1946-м, а дальше три сестренки – Зина, Нина и Галя. Братьев уже нет на этом свете, а сестры живы-здоровы – одна в Самаре живет, две в Ульяновске.
Помню момент из школьной жизни. Сидел на уроке, разглядывал учебник «Родная речь», а там картинка о сборе хлопка в Средней Азии – дорога, груженная машина, какие-то диковинные деревья. Чем-то она меня зацепила. «Когда вырасту, обязательно поеду в эти края,» – подумал тогда. Как в воду глядел... Как только исполнилось 18 лет, я рванул в Киргизскую ССР на строительство автодороги Фрунзе – Ош. Грандиозная была стройка! Я на ГАЗ-63 работал. Да-да, права еще во время учебы в школе получил. Год там пробыл, а потом на срочную службу в армию был призван.
Легендарные командиры
Служил Юрий Максимович в Донецкой области Украинской ССР в городе Краматорск, в одном из подразделений 8-й отдельной армии войск ПВО СССР. Все командиры здесь были знаменитые – армией командовал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Его заместитель – еще один легендарный летчик дважды Герой Советского Союза Владимир Дмитриевич Лавриненко.
– А командиром нашей дивизии был Артем Федорович Сергеев. – добавляет Юрий Максимович. – Ни о чем не говорит? Поясняю. Был такой известный революционер Федор Сергеев, больше известный как «товарищ Артем». Близкий друг Иосифа Сталина и Сергея Кирова. Он погиб в 1921 году. Так вот, наш командир – это его сын. Рожденный за несколько месяцев до гибели отца, он потом воспитывался в семье самого Сталина. Мужик отличный, интеллигент, чувствовалось хорошее воспитание.
Первый год службы я на грузовом автомобиле ездил, потом пересел на легковую. Всех наших командиров возил, включая Сергеева и Покрышкина. У нас два полка было в Краматорске – авиационный и зенитно-ракетный, а еще полки в Донецке, в Луганске, в Харькове, в Полтаве. Я большую часть времени в Краматорске проводил, но часто приходилось ездить с начальством и в другие города. У нашей части, кстати, был третий рубеж обороны. До нас только шары-разведчики иногда долетали – их летчики сбивали на истребителях.
На строительстве Токтогульской ГЭС
Отслужив положенные три года, Юрий Максимович Сандин вернулся домой, но надолго там не задержался. Увидел в журнале «Огонек» статью о том, что в Киргизии собираются строить Токтогульскую ГЭС. Ну места то знакомые! Он где-то там дорогу строил! Недолго думая, собрал пожитки, да поехал. На дворе 1964 год.
– Работал в автотранспортном предприятии управления строительства «Нарынгидроэнергострой» на тяжелых машинах: сначала на КрАЗе, потом на БелАЗ-540 пересел. Хороший самосвал грузоподъемностью 27 тонн. Их тогда только-только начали выпускать на Белорусском автомобильном заводе. Одним из главных достоинств этого автомобиля-гиганта была гидромеханическая трансмиссия.
Жил в поселке городского типа Кара-Куле. Он, кстати, был построен незадолго до моего приезда (в июне 1962 года) специально для строителей Токтогульской ГЭС. В 1967 году женился, через год дочка Лена родилась, а в 1971-м – сын Миша. Супруга работала на местном автотранспортном предприятии в отделе труда и зарплаты.
В 1968 году без отрыва от производства, так это тогда называлось, я поступил в филиал Фрунзенского политехнического института (ныне Кыргызский государственный политехнический университет). Учился на инженера-механика на вечернем отделении. Кроме нашего были еще строительный и энергетический факультеты. В филиале вуза, в основном, повышали свое образование те, кто работал на строительстве Токтогульской ГЭС – филиал, собственно, для этого и был создан.
В общем, ровно десять лет я трудился на этой большой киргизской стройке. Поднаторел в шоферском деле, получил диплом о высшем образовании. В 1974 году все общестроительные работы на Токтогульской ГЭС, в основном, завершились. Первый гидроагрегат был пущен 5 января 1975 года. Я к тому моменту уже нашел себе новое место работы – Мехколонну №38 треста «Спецсетьстрой».
Токтогульская ГЭС – гидроэлектростанция на реке Нарын, у г. Кара-Куль в Джалал-Абадской области в Кыргызстане, часть системы гидроэлектростанций Средней Азии, созданной в Советском Союзе. Входит в Нарын-Сырдарьинский каскад ГЭС, являясь его второй и наиболее мощной ступенью. Крупнейшая электростанция Кыргызстана. Отличается необычными конструктивными решениями, такими как гравитационная бетонная плотина, выгнутая в сторону нижнего бьефа, и машинный зал с двухрядным расположением гидроагрегатов. Сооружения гидроузла расположены в узком горном ущелье. Установленная мощность электростанции – 1440 МВт, проектная среднегодовая выработка электроэнергии – 4400 млн. кВт·ч.
В московской Мехколонне №38
К сожалению, информации о работе организаций сферы электросетевого строительства во времена Советского Союза очень и очень мало. Вот, к примеру, об истории Мехколонны № 38 после долгих поисков в Мировой сети удалось найти лишь несколько строк. «АО «Мехколонна №38» занимается строительством и реконструкцией объектов электроэнергетики. – сообщается в презентации организации на одном специализированном сайте. – Компания образована на базе Механизированной колонны №38, организованной по приказу министра энергетики СССР в 1946 году, ранее входящей в состав треста «Спецсетьстрой». Коллектив, состоящий из специалистов высокого класса, имеющих огромный опыт работы по сооружению объектов энергетики, в составе треста «Спецсетьстрой» многие годы работал в республиках Средней Азии и Центральной России, накопив огромный опыт реализации проектов разной степени сложности». Получается, в этом году компания могла бы отметить свое 80-летие.
– Когда я пришел в Мехколонну № 38, меня определили на строительный участок, начальником которого был Тарасян Михаил Александрович, – продолжает Юрий Максимович Сандин. – Мудрый такой дядька. Про таких говорят, что человек на своем месте. Сразу предложил мне должность механика. Однако там сложилась такая ситуация: если бы я согласился, то подсидел бы другого хорошего человека и специалиста в одном лице, с которым раньше уже работал. Не знаю уж, чем тот не угодил Тарасяну... В общем, я отказался, мотивировав тем, фирму не очень хорошо знаю, а потому поработаю пока водителем. «Ну ладно, – с видимым раздражением сказал мне Михал Саныч. – Иди тогда в гараж, там ЗИЛ-157 стоит, меняй раздатку.» Я повернулся и пошел. Еще до ворот не дошел, слышу начальник кричит: «Вернись! Я передумал. Садись на бортовой КрАЗ, поработаешь пока водитель в отпуске».
Ну КрАЗ так КрАЗ... Утром сел, загрузился, поехал в горы – там у нас пикеты были. Ребята дорогу указали, сами по газам и уехали. Ну я груз доставил, спросил у прораба, нужны ли еще фундаменты. А они там анкерную угловую опору ставили, а это 12 фундаментов. Получил утвердительный ответ. Короче говоря, я в тот день 6 рейсов на гору сделал.
Тарасян мне встретился на УАЗике. «Ну как?» – спрашивает. «Да вот тружусь,» – отвечаю с улыбкой. «Мне тут доложили, что ты уже 6 рейсов сделал?» – интересуется. «Ну да. А что такого?» Он только головой покачал и дальше поехал. Как потом оказалось, я им там всю систему поломал. Водители обычно один рейс, максимум два, на гору делали. Вроде как все по трудовому законодательству. Примерно, «червонец», ну может чуть больше, им платили за день, и всех все устраивало. У меня же получилась переработка более чем в три раза! Недели через две водитель вернулся, я ему КрАЗ передал. В руководстве долго потом думали, как мне платить. В итоге закрыли в два с лишним раза больше, чем другим.
А следующим агрегатом, на котором мне довелось поработать, стал МАЗ-543, ну или в простонародье «Ураган». Военная техника, ракетовоз. Там тоже история. Тарасян вызвал, говорит: «У нас Медынцев уходит, который на двухкабинном «Урагане» работает. Даже не знаю, что делать. Техника своеобразная. Может ты попробуешь? Он тебя несколько дней постажирует.»
Ну я согласился – самому интересно было на такой махине поработать. Они там все подряд возили – и металл, и бетон.
Выехали мы первый день с Медынцевым, я – за рулем. Он мне про особенности рассказал, чем этот автомобиль от того же БелАЗа отличается – то, что гидротрансформатор блокируется и прочее. Загрузились, длинный рейс километров на 100 сделали. А на следующее утро мой наставник уже вышел из своего вагончика с чемоданами, которые закинул на веранду между кабинами. Я его довез до Андижана, и мы попрощались. Работаю дальше – утром рано, часиков в 6, выезжаю, полчаса на погрузку, полтора-два часа на дорогу в одну сторону, потом назад. С машиной никаких проблем не испытываю. Отличная техника, для военных же сделана. Мехколонна тогда подрядилась от Токтогульской ГЭС ЛЭП 500 кВ строить до Андижана, вот я и возил на «Урагане» металлоконструкции. 11-метровые поясные уголки как раз ложились между кабин и назад.
Как-то утром готовлю машину к выезду, Тарасян идет: «А где Медынцев?» «Так он уже несколько дней, как уехал,» – отвечаю. «И ты сам освоил эту технику?!» – удивился начальник. А чего тут сложного, не сложнее чем тот же БелАЗ.
В песках Туркмении
– Работал на строительном участке Тарасяна я до весны 1975 года, – вспоминает Юрий Максимович. – Потом приехал к нам как-то Григорий Яковлевич Зубков, начальник Мехколонны №38. Хороший руководитель, грамотный. «Зайди в бытовку, поговорить надо,» – обратился он ко мне. «Присмотрелся к тебе, – продолжил, когда мы остались тет-а-тет. – Нормально вроде работаешь, образование есть. Хочу вот отправить тебя в Туркмению, механиком... Но сразу предупреждаю, что участок там никакой. Если наладишь все дела, то обещаю дать тебе квартиру в течение двух лет в Подмосковье.» Ну то есть сделал предложение, от которого невозможно отказаться. Квартира почти в Москве – очень хороший стимул! Естественно, я согласился. К тому же линия электропередачи, на строительстве которой я работал, была уже почти готова, а новых объемов в Киргизии у нашего предприятия на тот момент не было.
В общем, в апреле 1975 года мы на машине отправились в Туркмению. Переправились через Амударью и поехали по пустыне. Тогда еще нормальной дорогой можно было назвать только небольшой участок между Чарджоу и Мары протяженностью примерно 90 километров, остальное – по пескам. Едем-едем, я спрашиваю: «Мы хоть правильно едем?» Водитель останавливается, залазит на кабину автомобиля, долго всматривается куда-то в даль, потом запрыгивает в кабину: «Все нормально!» «Как определил-то? Кругом только песок,» – интересуюсь. «Да вон вдалеке поезд дымит, значит, мы параллельно железной дороге едем,» – с улыбкой отвечает водитель.
В переводе с туркменского «Шатлык», а так назывался населенный пункт, в который мы направлялись, означает «радость». Как там все шутили, это, наверное, то чувство, которое испытали люди, открывшие здесь большое газоконденсатное месторождение. Поселок (ныне – город с населением около 5 тысяч человек) и возник-то в 60-х годах, как место жительства первых газодобытчиков.
Рано утром, где-то в четыре часа, приезжаем на строительный участок нашей мехколонны. Вышел из машины. Картина – можно панораму Сталинградской битвы снимать. Вся техника стоит раздолбанная. Решил побриться, включаю бритву, а она на 220 вольт не тянет, на 127 вольт переключил – еле-еле крутит. Пришлось лезвиями бриться. Когда народ начал собираться, спрашиваю, что у вас за дела, почему нет напряжения. Пожимают плечами. Вот, говорят, с детского садика одну фазу перевели, и все. С водой тоже проблема – откуда-то трубу провели полдюйма и успокоились. В общем, как и предупреждал начальник мехколонны, никто данным строительным участком по-хорошему не занимался. Начальник участка там был, но появлялся он раз в неделю. Приедет, постоит, посмотрит, узнает, что происходит на вверенном ему объекте, и уезжает. Толку от такого – ноль. Начинаешь вопросы задавать, он говорит: «Твои дела, решай!»
И это при том, что работа нашим электростроителям предстояла серьезная. В то время начинали строить линию 220 кВ от Марыйской ГРЭС (сейчас – ГЭС) на линейную компрессорную станцию «Каракумская».
Газовый конденсат по трубопроводу Шатлык – Хива сначала шел без всяких компрессоров, давление сильное было, а вот, когда вторую ветку построили, давление упало и возникла потребность строить компрессорную станцию. Для этого ЛЭП нужна – две цепи раздельных 220 кВ мы строили.
Как в песках опоры ставят? Да также, как и везде – котлованы копают под фундамент. А если опоры центрифугированные, бетонные, то здесь рядом с буровой установкой обязательно водовозку ставят. Во время бурения воду льют, иначе осыпается все время. А с водой песок схватывается, если дать засохнуть, то он становится как цемент, – даже опору иногда поправить непросто.
Информация с сайта «Все о нефти и газе» (http://neftyaga.ru/): «В сухих сыпучих песках пробурить котлован не удается из-за осыпания его вертикальных стенок. В таком случае за несколько часов до бурения производят обвалование пикета и в образующуюся выемку заливают воду из автоцистерны. Вода впитывается в песок, смачивая его на глубину бурения. После впитывания воды приступают к бурению. Предпочтительно бурение ведут шнековыми бурами. Бур углубляют несколько ниже проектной глубины котлована и для полной его очистки от грунта делают два-три прохода. Шнек надо поднимать медленно, а грунт откидывать в сторону лопатами. Опору устанавливают в котлован сразу после выемки бура, т.е. нельзя позволить воде испариться, а песку высохнуть. Засыпают опору сухим песком...
...В барханных и подвижных песках котлованы под опоры копают гусеничными бульдозерами на базе тракторов С-100 или Т-130. Котлован копается на глубину 2,2 м с предварительной планировкой пикета. Бульдозером выбирается грунт (песок) на пикете, при этом движение бульдозера и передвижение грунта осуществляются вдоль оси ЛЭП. Одновременно с разработкой котлована готовится к установке опоры, т.е. она должна быть собрана и подготовлена к подъему. Грузоподъемный механизм - автокран или трубоукладчик с удлиненной стрелой - должен находиться на безопасном расстоянии от бровки котлована, чтобы не попасть в зону естественного осыпания песка в котлован. Опору устанавливают в котлован и тщательно выверяют, а затем котлован засыпают тем же бульдозером. Опора на все время ее закрепления поддерживается грузоподъемным механизмом.
В барханных песках опоры закрепляют, как правило, с ригелями, в качестве которых используются железобетонные приставки, отбракованные железобетонные стойки, расчлененные на отрезки необходимой длины. Ригели устанавливают на нулевой отметке пикета, а затем поверх них устанавливается банкетка, т.е. подсыпают грунт выше нулевой отметки. Чтобы опора надежно и долго стояла, выполняют мероприятия по закреплению песков от выдувания из-под ее основания. Закрепляют пески на банкетке отходами сырой нефти или специальным составом нерозином, которые доставляются и распыляются битумовозами на шасси высокопроходимых автомобилей.
Закрепление песков сводится к тому, что вязкие нефть или нерозин связывают отдельные песчинки на поверхности банкетки в единую корку толщиной 7-10 см. Песок закрепляется на площади круга диаметром 10-12 м с центром в месте установки опоры.
При закреплении песков предпочтение надо отдать нерозину, так как он связывает песок в единое целое и, кроме того, позволяет задерживать некоторое количество влаги, чем и способствует закреплению банкеток и произрастанию на них пустынной растительности. При этом корневая система растений еще надежнее закрепляет песок от выдувания. Сырая нефть не может выполнять подобные функции, так как по своему составу не является приемлемой для какой-либо растительности.»
По воспоминаниям Юрия Максимовича, хорошим подспорьем для закрепления песка под опорами были камышовые маты. Рулоны, ширина которых составляла 1,2 метра, рубили на две части и закапывали в специально подготовленные траншеи с уклоном к центру опоры на 40 сантиметров в глубину. 20 сантиметров оставляли наверху. Делали две окружности: одна 5 метров, другая – 3 метра. Кроме этого камышовые маты закапывали еще пятью радиальными линиями от центра опоры к пятиметровой окружности.
Данный материал являлся дополнительной защитой от пересыхания песка. Главным его предназначением было сохранение хоть какой-то влаги на площади вокруг опоры, что способствовало росту верблюжьей колючки. В результате значительно сокращалось количество выдуваемого ветрами песка на означенной территории.
Кстати, камыш появился в Каракумах после строительства канала от Амударьи. Причем, он наряду с разными водорослями начал расти в таком количестве, что водная артерия оказалась в катастрофическом положении – появились заболоченные места, значительно упала скорость течения. Спасителями в этой ситуации выступили представители рыбного мира Дальнего Востока. В канал запустили мальков белого амура и толстолобика, пород, которые в больших количествах поглощают растительность.
– Вернемся, однако, к строительному участку, – возвращается к повествованию Юрий Максимович Сандин. – Нужно ведь как-то выходить из создавшейся ситуации. Рядом дорога проходит, за ней идет 10-киловольтная линия. Почему от нее не запитаться? Нашел хозяев, договорились о подключении. Поставили повышенную опору, чтобы через дорогу переход сделать. Поехал в местные сети, взял у них трансформатор КТПУ-63. Все! На участке появилось напряжение. Холодильники хоть нормально начали работать, ну и остальные приборы.
Следующая проблема – где воду взять. Ну что это такое, одна тоненькая труба на весь строительный участок?! Постоянная очередь за водой. На удивление и здесь особых заморочек не возникло. Нужно было просто заняться этим делом. Вроде пустыня кругом, но с водой, как оказалось, в этих краях проблем нет. Зря что ли Каракумский канал строили. Почти полторы тысячи километров от Амударьи до Ашхабада! Тут еще рядом огромное Хаузханское водохранилище. В общем, нашел вполне приличный водовод вблизи нашего строительного участка. Узнал, что там бывают профилактические отключения. Если бывают отключения, значит, можно потихоньку подключиться. Нашел патрубок, нашел кран. Дождались отключения, сварщик наш быстренько отверстие прожег и патрубок приварил. Такая вот партизанщина! Но зато у нас появился кран, к которому можно подключиться. Дело за малым – найти трубы. Едем как-то со станции, где мы разгружали обычно конструкции, и вдруг, как в сказке – прямо в пустыне у дороги лежит аккуратненькая такая пачка труб. Причем, того самого диаметра, который нам и нужен был. Спрашиваю водителя: «У тебя есть чем захлестнуть? Лебедка работает?» Оказалось, все есть, и все работает. Зацепили примерно столько, сколько нам требовалось, ну и утащили на участок. Там сразу объявляю мужикам аврал: копаем траншею, тут же сварщик все варит. Рядом со стоянкой машин у нас был вагончик, приспособленный под баню. Туда воду и завели. «Вот, – говорю, – вода есть, дальше действуйте, как хотите». Работники потом практически к каждому вагончику воду подключили. И эта проблема решена!
Через какое-то время приехал к нам один туркмен. Посмотрел хозяйство. спросил, можно ли водички попить. Попил. Потом говорит: «Хорошая у вас водичка. А где трубы взяли?» Ну я сразу все понял, юлить не стал. «Твои?» – спрашиваю. Он головой кивает. Ну сели, поговорили. Хороший мужик оказался. «Ладно, одно дело делаем,» – сказал он перед отъездом. Вот так раньше дела решались – просто и понятно.
Восстановление техники
– Обеспечив строительный участок благами цивилизации, начал думать о своем, насущном, – как мне восстанавливать технику. Узнал, что в Марах (24 км от Шатлыка) есть огромный, по здешним меркам, ремонтный завод, специализирующийся как раз по тракторам. Я к директору: «Как бы нам к вам?» Он: «Я не против, но необходимо разрешения руководства «Каракумгидростоя», наше хозяйство этому управлению принадлежит. Но, по опыту, там с тобой никто и разговаривать не будет». «Какие есть варианты?» – спрашиваю. «Сходи, – говорит, – ко второму секретарю горкома. Он, хоть и туркмен, но мужик толковый». Я набрался наглости и пошел. Меня даже милиционер на входе пропустил, не спросив, куда я иду. Видит русский, ну, значит, по делам. Поднялся на второй этаж, на удивление, секретарь был на месте и меня принял. Объяснил суть дела. Он вызвал директора ремзавода, тот подтвердил, что через голову своего начальства не может прыгнуть. «Хорошо, – сказал секретарь, – идите пока, занимайтесь своими делами, а я на неделе еду в Ашхабад, и этот вопрос решу». Буквально через неделю встречаюсь с директором завода, и он мне с видимым удовольствием сообщает, что нам выделили четыре ремонтных места. Можно привозить технику. Я от радости даже не спросил, какие трактора они ремонтируют. Загрузил самый проблемный трактор С-100. Оказалось, что с такими раритетами на заводе уже давно не работают, на него никаких деталей нет. Буквально весь завод высыпал на улицу посмотреть, что за чудо я привез. Они Т-100М ремонтировали. Но директор нашел выход и из этой, казавшейся безнадежной, ситуации. «Твои согласятся, – спросил, – на капитально-восстановительные работы, а не просто капремонт?» «А куда они денутся, трактора-то нам нужны!» – отвечаю. «Ну тогда выгружай свой металлолом вон там, – показал где-то в углу, – и пошли в цех.» Там нас уже ждал начальник цеха. В результате каких-то хитрых манипуляций по заказу «Спецсетьстроя» вместо развалюхи, которую я привез, был собран очень добротный «почти новый» трактор. Не бесплатно, конечно, но в наших условиях выбирать не приходилось. Обычный капремонт, условно говоря, стоил 4 тысячи рублей по тем временам, а капитально-восстановительный в районе 5 тысяч. Я своим руководителям позвонил, все обрисовал. «Ладно, – сказали, – действуй, деньги есть». Потом мы еще несколько тракторов отремонтировали, да еще и начали получать запчасти на те трактора, который у нас на трассе еще хоть как-то работали. Каретки, ленты гусеничные, фрикционы, радиаторы и т.д. Да хоть целый двигатель с ремонта можно было взять. Главное для отчетности свой, нерабочий, привезти. В общем, нормально у меня пошли дела в этом направлении. Тракторный парк мы худо-бедно начали приводить в порядок.
Одновременно занимался и автомобилями. Они тоже через один битые, двигатели изношенные. Я как-то возвращался из Москвы через Ашхабад. Рейс рано прилетел. Узнал, где находится республиканское управление «Сельхозтехники». На мое счастье начальник был на месте и согласился принять. Такой высокий симпатичный седоватый мужчина. Поговорили. «Ну ладно ты, молодец, все рассказал правильно, а бумаги-то привез, письма?» – спрашивает. Ну в этом плане у меня все готово было: «Вот по машинам, вот и по тракторам.» Он все посмотрел и написал распоряжение: «взять на учет и снабжение». Так что в этом направлении тоже все сдвинулось с мертвой точки.
Был там еще такой момент. Летом жарища, не продохнешь. Прокладки на «Уралах» горели по-черному, а найти прокладку в тех краях было бесполезно. Я, прознав такое дело, при очередной поездке в Москву попросил нашего снабженца в конторе: «Слушай, найди ты эти чертовы прокладки – только «ураловские», не «зиловские»!» Он где-то договорился и большую пачку приобрел – по полтора рубля за штуку. Мы из фанеры вырезали пластины, просверлили, стянули это все, ну, чтобы покомпактнее получилось и в самолет можно было взять. Приезжаю на место. Одному начальнику (со многими уже познакомился к тому времени) комплекта три-четыре дам, другому. Дефицит же. Вот так связи и нарабатывал.
Потом вызвал моториста из столицы – хороший специалист, Павлом звали. Помню, он все письма жене писал, что попал в такие замечательные места, где «всегда тепло и песчаный пляж на сто километров в любую сторону». Сам при этом от нашей воды и пищи сильно страдал – вернее, не он страдал, а его желудок... Ну да ладно. Дело свое Павел знал очень хорошо, и благодаря ему и еще одному умельцу из местных, мы много тогда техники привели в рабочее состояние. Соберут движок. Водитель приезжает, ставит машину на ремонт. С его автомобиля двигатель снимают, восстановленный ставят, запускают, проверяют. Все нормально. Сам водитель в это время занимался ходовой частью, тормозами и прочим. Со следующей машиной по той же схеме.
Потом я там еще один, своего рода, переворот сделал. Начальник участка редко приезжает, дела не ведет, а всем этим хозяйством по сути два молодых специалиста руководили, которые едва ли не первый год работали. Наряды в конце месяца тоже они закрывали. Водители бригадных машин мне жаловаться начали. Заработки у них намного меньше, чем у других работников. А все потому, что бригадиры закрывают им не полную смену. Объявил большой сбор со строителями. Попросил принести все договоры, которые на бригаду пишутся. Первая же строчка в наряде: «Оплатить ставку водителя бригадной машины – 156 рублей». «Стоп, – говорю, – то есть водитель в общий котел бригады эти деньги уже принес. Второй момент: он, когда везет людей на работу, никто из бригады в этот момент не работает. И при возвращении на базу тоже только водитель работает, бригада отдыхает. И вы хотите, чтобы он еще и 8 часов на пикете работал?»
В общем, поломал им всю эту систему, которую с подачи бригадиров молодые прорабы выстроили. «Если водитель полтора часа везет работников на место, значит, потом он столько же времени должен отдохнуть, ну или, если это необходимо, заняться машиной. По обратному рейсу такая же ситуация – время на отдых и на подготовку техники. Все вроде согласились с моими доводами. Эмоциональный фон, как сейчас говорят, на строительном участке был восстановлен. Водители начали получать примерно на уровне остальных членов бригады – это где-то 700-800 рублей (раньше у них было 500 рублей).
В Туркмении я отработал где-то года полтора – с весны 1975-го до осени 1976-го. К моему отъезду все на строительном участке работало как часы. Снабжение шло нормально, обеспечивали всем необходимым. Старого начальника участка, кстати, очень скоро сняли и прислали другого – молодого, деятельного. Мы с ним хорошо сработались. Он, когда уезжал с отчетом в управление или в отпуск, меня за главного оставлял.
Московский период
Осенью 1976 года Юрий Максимович вернулся в Киргизию. Мехколонне №38 дали участок линии электропередачи 500 кВ, которая шла от Токтогульской ГЭС на подстанцию «Фрунзенская». Сначала его назначили механиком, а потом перевели в прорабы. Теперь он уже отвечал не за исправность различных механизмов, а за процесс строительства. Прорабом, говорит, трудился до 1980 года. После того как закончили линию на подстанцию «Фрунзенская», работал на других объектах Энергетического кольца Центральной Азии. Например, помогал строить линию электропередачи 500 кВ, которая соединяла узбекский Гузар и таджикский Регар, в котором находится крупный алюминиевый комбинат.
– Кстати, семья к тому моменту уже переехала в Подмосковье, в новую двухкомнатную квартиру в Домодедово, – делится воспоминаниями Юрий Максимович. – Мишка, сын, как раз в первый класс пошел, Лена, дочь, в четвертый. Зубков, получается, сдержал слово. А в 1980 году Григорий Яковлевич сделал мне еще одно предложение, от которого трудно было отказаться. «Хватит, – говорит, – тебе уже по Средней Азии мотаться. Пора новую квартиру обживать. Хочу назначить тебя главным механиком Мехколонны.»
Честно скажу, сомнения были, я ж привык к свободной жизни. Но возможность пожить в цивилизации с семьей и в новой квартире перевесила. В Москве на базе в Каширке в итоге я четыре года отработал. Там тоже пришлось с нуля связи заводить. На такой должности без знакомств с нужными людьми никак нельзя.
Вот помню, на ЗИЛе был такой Зайцев, начальник отдела сбыта. Пришел к нему, поговорили. Он мне: «Надо нам проходную построить.» Я к своим строителям, так и так. «Ладно, если нужно, построим.» Тысяч пять-шесть заложили в смету – сделали. Зато потом нужды не знали в запчастях от ЗИЛа. Там же как: если, к примеру, при нарезке резьбы в блоке двигателя что-то вдруг отломили, то вытаскивать никто ничего не будет, сразу списывают и на переплавку. А зачем на переплавку? Там делов-то все исправить! Вот и забирали по блату такие «бракованные» детали с пометкой: «использовать после ремонта или как наглядное пособие». Блоки у нас, кстати, часто летели, особенно зимой в сильные морозы. А еще приезжал ко мне товарищ, который на челябинский тракторный завод выход имел: я ему блоки от автомобилей, он мне запчасти для тракторов. Так и жили. Дружба была между снабженцами.
Все четыре года пока работал главным механиком, чувствовал себя не в своей тарелке. Что такое контора? Это постоянный контроль за тобой: вовремя приди, вовремя уйди, если вдруг куда-то надо, отпрашивайся. А тут еще взаимоотношения с заместителем начальника мехколонны не заладились. Как-то спрашивает меня: «А что это у тебя ЗИЛ-157 на базе стоит?». «Ожидает ремонта,» – отвечаю. Он тогда заявляет в приказном тоне, чтобы с автомобиля сняли кое-какие детали и отправили на строительный участок в Набережные Челны. «Пишите распоряжение, – говорю ему. – А то завтра придет главный механик треста и спросит, почему это я разукомплектовал машину, которая стоит у нас на балансе. Что я ему скажу?» Ушел явно раздраженный. Распоряжение, кстати, так и не написал.
Большая беда была в том, что некоторых начальников не особо интересовало состояние техники. Он мог ее до конца выжать, а потом заявить: «Забирайте это хламье, давайте другую, новую!» Когда я был начальником участка, у меня совсем другое отношение к технике было – бережное. Старался, чтобы вся техника была на ходу, в хорошем состоянии. Сам мотался по складам в поисках запчастей, заводил знакомства.
Цинк против алюминия
– Начальником строительного участка меня назначили в 1985 году, – рассказывает Юрий Максимович. – Отправили на линию 750 кВ Калининская АЭС – Владимир. Она шла по Тверской, Московской, Ярославской и Владимирской областям. Своеобразная такая линия, непростая, для дебюта в роли начальника участка, я бы сказал, не самая подходящая. Огромные портальные опоры, пять проводов... Но ничего, справились ведь.
Там ситуация была интересная. Какой-то товарищ, из числа руководящих, посчитал, что оцинковка опор – это хуже, чем их алюминирование (или алитирование). Но прошляпили один момент: оцинковку делают при более низких температурах (в районе 450 градусов по Цельсию), алюминирование же при 750 градусах, а это, по сути, температура проката металла. В результате этого в некоторых местах уголки «загорбатились». Помучились мы тогда знатно – лебедками приходилось стягивать металлоконструкции. Видимо, жалобы не только от нас были, через какое-то время вернулись к оцинковке.
Еще один момент с той стройкой связан. Опоры изготавливал Конаковский завод металлоконструкций – это в Тверской области. Старый завод, который давно производил металлоконструкции. Для каких-то целей, возможно, для оцинковки, свою продукцию он отправлял на другой завод, в другую область. По дороге, видимо, что-то пропадало. Как бы то ни было, мы однажды получили партию опор, а там – некомплект. Вызываем представителей, приезжает главный инженер завода. Вывозим на место сборки. Разбираем – не хватает уголков. Пишем заключение. Едем на следующий пикет. Разбираем – опять не хватает. «Ладно, – говорит представитель, – понял. Давайте никаких актов писать не будем – все верну.» А поставка была в три этапа. Мы закрыли недостачу первого за счет второго, второго – за счет третьего. А на третьем... нам ничего не компенсировали. То есть попросту обманули. Выкручивались, как могли – менялись деталями, приспосабливали какие-то элементы. В общем, пришлось помучиться. Но тем не менее закончили все в срок – где-то в ноябре 1985-го.
Затем ездил строить «пятисотку» Вологда – Череповец. Здесь и подстанцией довелось заниматься, а еще мы две цепи 220 кВ на местный химзавод провели.
360 тысяч из Казахстана
– Далее меня вызывает начальник мехколонны и говорит: «Дуй в Джамбул, у нас начальник участка загулял», – продолжает Юрий Максимович. – Там высоковольтную линию строили – дело уже шло к завершению центральноазиатского энергетического кольца 500 кВ. Получается, я его начинал в Киргизии, продолжал в Узбекистане и Таджикистане, а вот заканчивать пришлось в Казахстане.
В Джамбуле получилась такая штука. Там с горы вроде прямая линия шла, но потом вдруг поворачивала несколько раз и приходила к точке, где находился наш участок. Позвонил главному инженеру проекта Леониду Марковичу Гинчеру: «Почему такой крюк? Почему нельзя по прямой?» В ответ: «А ты видишь впереди себя поле? Как предлагаешь его обойти?» «Так то ж богара – не велика беда!» «Богара не богара, а есть собственник. Если хочешь, иди договаривайся.» Ну я и пошел... Кстати, богара, или богарные поля – это земли, на которых сельскохозяйственные культуры возделываются без искусственного орошения. Будут дождики – будет урожай, будет засуха – ничего не будет. Примерно так.
Поле, которое нас интересовало, принадлежало поселку, в котором жили представители народности Дунгане. Об этом народе много всяких мифов. Если коротко, то это мусульмане, которые жили в Китае, но потом в силу разных причин, в том числе политических, нашли свое прибежище в Средней Азии. Говорят, что они знатные овощеводы. Приехал, значит, я в гости к этим людям. Объяснил цель визита. Председатель колхоза у них уже старенький был, и всем хозяйством управлял молодой парень. Он сразу смекнул, что сотрудничество с нами может быть взаимовыгодным. У них ферма овцеводческая стояла в некотором удалении от поселка, туда старенькая линия электропередачи шла от трансформатора, по пути часть энергии просто терялась. И, когда начиналась пора стрижки овец, то машинки для этого дела работали очень плохо, напряжения не хватало. «Построите нам новую линию, разрешу через наше поле перейти,» – сказал мне дунганин. Ударили по рукам. Мы им 10-ку чуть больше километра провели, а потом свою ЛЭП по прямой встроили через поле – благодаря этому из проекта «выкинули» семь опор! В итоге у меня образовалось 360 тысяч рублей неподтвержденных объемов. Казалось бы, экономия – почет и уважение! «Экономика должна быть экономной» – так, по-моему, на плакатах писали. На деле же все не так просто было. Завершив все работы на своем участке, я потом почти три месяца сидел в Джамбуле, ждал, пока остальные наши подразделения закончат. Успел, правда, за это время все бумаги по землепользованию справить, подписал их у кого нужно. Потом долгожданный звонок из Фрунзе, сообщили о заседании государственной комиссии. Я на поезд, приезжаю утром в Чуйское предприятие электрических сетей. Пришел к одному ответственному товарищу, которого Владимир Ильич звали. Попросил подписать акт на 360 тысяч рублей, он отказался. Иду тогда к заместителю директора по капитальному строительству, объясняю ситуацию. Он вызывает Владимира Ильича. Дальше примерно такой диалог... «Почему не подписываешь?» – «А как я ему подпишу, если у него нет никаких подтверждающих документов, нет акта выполненных работ.» – «А ты куда потом эти деньги будешь девать?» – «Ну придется сдавать в госбюджет.» – «Ну как только ты их сдашь, это будет последний день твоей работы у меня.» – «Что же делать?» – «Ты шибко голову не ломай, подпиши, и чтобы он сегодня же вылетел в Москву.» В общем, привез я в контору платежку на 360 тысяч, а уж как там наши распорядились ими, не знаю. Как я понимаю, разногласия были из-за того, что, показав экономию на объекте капстроительства, контора на следующий год могла получить из бюджета на такие же объемы меньшую сумму.
После Джамбула хорошенько отдохнул – отгулял сразу два отпуска. Потом дали мне небольшую бригаду, и укатили мы в Переяславль-Залесский, помогать 10-й ярославской мехколонне строить линию электропередачи 220 кВ к известному своей фотопродукцией заводу «Славич». Помогали пока у заказчика не кончились ресурсы. Это был уже 1991 год. В стране вовсю бушевал политический и экономический кризис.
Эвакуация из Внутреннего Тянь-Шаня
Распад Советского Союза Юрий Максимович встретил на родине своих детей, в Киргизии. Есть в Восточном Тянь-Шане небольшой городок Нарын, областной центр на одноименной реке. Была у его жителей большая проблема – уголь для отопления в котельную привозили за сотни миль. Решили, что более рационально построить электрические котельные, а, чтобы они в полном объеме работали, нужно было провести в город линию электропередачи 220 кВ.
– Причем, совсем недалеко уже давно выдавала ток Ат-Башинская ГЭС, – поясняет Юрий Максимович. – И оттуда в город шла линия 110 кВ, но проектировщики посчитали, что ее мощности не хватит и решили строить ВЛ 220 кВ от другой электростанции – по Чуйской долине, мимо озера Иссык-Куль. Протяженность ее составила километров 250. Работу поручили Мехколонне №36, а нас послали к ним в помощь, на подряд.
Работаем мы, значит, где-то в горах, а из Москвы звонок: «Здесь что-то непонятное творится! Танки в городе!» Августовский путч, ГКЧП и последующий за этим развал Советского Союза.
Я ведь, как чувствовал, сколько раз говорил ребятам: «Мы вот в Киргизии работаем, вам здесь все нравится: тепло, много разных овощей и фруктов, в целом дружелюбные местные жители. Но не забывайте никогда, что вы здесь гости. И рано или поздно, хозяева вас отсюда попросят: а не засиделись ли вы тут, товарищи дорогие?» Так оно и случилось... И началась у нас эпопея, как удрать оттуда с минимальными потерями – увезти технику, оборудование. У киргиза, который занимался нашими делами, я несколько раз на приеме был. Привозишь ему копии транспортных документов и не знаешь, смотрит он их или сразу в корзину кидает. Я когда к нему в кабинет последний раз пришел, был уже на пределе. Все документы на столе, а он снова затянул порядком надоевшую мне песню: «Ну откуда я знаю, ваше это имущество или не ваше?». «Вот у вас все бумаги! – кое-как себя сдерживая ответил я. – Изучайте!» «Ну не знаю, не знаю».
И тут я решился на отчаянный шаг. «Если вы не в состоянии решить вопрос, – говорю. – Значит пойду к Герману Серапионовичу Кузнецову.» Тут нужно пояснить. Названный мною человек начал свою партийную карьеру в Красноярском крае, потом переехал в Киргизскую ССР и здесь высоко поднялся: был исполняющим обязанности председателя Комитета государственной безопасности Республики, потом назначен вице-президентом, а после распада СССР еще год трудился в должности первого вице-премьера Киргизии по вопросам экономической политики. То есть личность в республике известная. Откуда я его знал? Да мы с его братом Николаем в одном доме жили в Балашихе – я к тому моменту с семьей переехал в этот подмосковный город, получив трехкомнатную квартиру. Николай, кстати, как и я, работал начальником строительного участка. Был у них еще один брат, старший, Сергей Серапионович, тот поднялся по карьерной лестнице в энергостроительной отрасли – от простого инженера сначала до начальника Мехколонны №16, потом до главного инженера треста «Красноярскэлектросетьстрой», а затем и до заместителя начальника управления «Главвостокэлектросетьстрой». Вот такие замечательные братья Кузнецовы.
В общем, решил я киргизского чиновника удивить знакомством с одним из высших чинов государства. «А его нет сейчас, – ответил мой оппонент. – У него брат погиб». «Сергей или Николай?» – спрашиваю. «Не знаю, он вот, как ты работал, начальником на строительном участке». Я расстроился, хотел было уйти. Видимо, мое смятение было настолько искренним, что чиновник остановил меня, взял нужные мне документы и подписал: «Ладно, вывозите.»
Я с этой бумагой рванул в отделение железной дороги. Там меня уже ждали. Местный начальник, татарин по национальности, сразу дал бумагу и ручку: «Садись, и быстро распиши, что и куда тебе надо.» А мне нужно было отправить технику в Удомлю на атомную станцию, в подмосковное Домодедово, в город Ефремов Тульской области, и еще на Мангышлак в Казахстан. Четыре разных направления, Попробуй тут распиши! Но у меня права на ошибку не было. Расписал вроде все правильно.
«Теперь дуй в Рыбачье (город на берегу озера Иссык-Куль, нынешнее название Балыкчы), скажи начальнику станции, что приказ завтра будет, а сегодня пусть он тебе уже все заказывает, пока в руководстве не очухались.»
Ну я рванул в указанном направлении. Начальник станции молодой казах. Зашел, и сразу, чтобы на разговоры времени не терять, положил ему на стол пачку купюр – 5 тысяч рублей. Дело прошлое. Но был грех такой – дал взятку. Нам тогда как раз зарплату дали сразу за три месяца – 32 тысячи рублей. А куда эти деньги девать? Цены растут, в магазинах все в одночасье пропало. Даже лезвий, чтобы побриться, проблематично было купить. В общем, о деньгах я тогда не думал, только о деле. Главное, что все получилось. Он сразу позвонил в Быстровку (поселок и железнодорожная станция в 80 км от Балыкчы, ныне город Кемин), оттуда несколько платформ прислали. А у нас уже часть техники находилась на станции. В итоге все, что нужно, мы вывезли. За две недели порядка 40 железнодорожных платформ загрузили. Это было что-то! Я стал худой и бледный. С топливом катастрофа, его просто нет и взять неоткуда. Тракторы или машины загоняли на платформу, и сразу с них все на ноль сливали. Заливали в следующие. Вся техника в Россию в итоге с пустыми баками приехала. В тресте потом долго про эту нашу эвакуацию судачили – в истории организации не было такой скоростной отгрузки, как у меня тогда.
Кризис 90-х годов
Первой значимой стройкой после возвращения в Российскую Федерацию для Юрия Максимовича Сандина стала линия электропередачи 750 кВ Калининская АЭС – Череповец. Время для строительства такого грандиозной линии выбрали не самое удачное. Лихие 90-е – время экономического кризиса, постоянного безденежья и неукротимой инфляции.
– Стройку вроде затеяли серьезную, а как такого финансирования не дали, – говорит Юрий Максимович. – Хорошо еще в кресле руководителя «Вологдаэнерго» умный человек сидел, Вячеслав Иванович Овченков. Он договорился, чтобы часть абонентской платы за электроэнергию шла для расчета с нами, строителями. Это позволяло нам потихоньку двигаться вперед в плане реализации проекта. Увы, но потом Овченков ушел в Государственную Думу, линию передали в МЭС Центра, а там на ней из-за отсутствия финансирования почти сразу поставили крест. У меня было что построено? Линия 35 киловольт с местной подстанции на собственные нужды, сколько километров уже не помню. 18 опор были смонтированы и установлены, фундаментов мы много поставили. А еще подготовили подключение к ВЛ 500 кВ Вологда –Череповец. По пусковому комплексу у нас были выставлены все фундаменты на распределительных устройствах 500 кВ и на 750 кВ. Был построен гараж на 11 мест и здание ремонта оборудования на подстанции. Башня ревизии трансформатора была готова в металле, осталось только решить, чем обшить ее и закрепить плиты покрытия... И нас оттуда вывезли. Через несколько лет, насколько я знаю, туда питерская Мехколонна №6 вошла. Дмитрий Владимирович Лаптев руководил строительством. Проект серьезно поменяли, очень многое из того, что мы соорудили, просто сломали.
Потом меня перекинули в Архангельскую область в город Северодвинск. Входившая в наш трест «Спецсетьстрой» ярославская Мехколонна №10 плотно сотрудничала с Северной железной дорогой. Железнодорожники неплохие объемы давали. А тут как раз большие долги были у треста за металлоконструкции и в качестве реструктуризации этих задолженностей, нам дали подряд. Между Северной и Октябрьской железными дорогами проходит ветка вдоль Онежской губы Белого моря: от станция Обозерская до Беломорска и далее. Сначала с Северодвинска со второй ТЭЦ в ту сторону построили 110-ку. Потом перебросили уже на саму линию. У них до Малошуйки была электротяга, а дальше только тепловозом. А мы электрифицировали Северную дорогу переменным током до конца.
8 марта начали работать, а 6 апреля были выставлены уже все опоры с № 67 до №100. Они небольшие были. Мы с ними быстро управлялись: краном задрали, трактором натянули. В последние дни по три-четыре опоры ставили. Затем отгуляли отпуск. После майских праздников приехали, поправили банкетки на фундаментах, покрасили опоры и опять пошли отдыхать. На третьей вахте смонтировали провод и сидели потом три месяца, ждали, куда нас дальше отправят.
На берегах Вятки, Амура и Дона
В советские времена в тресте «Спецсетьстрой» было много подразделений. Московская Мехколонна №38 базировалась в столице на Каширском шоссе. Были Мехколонны в Домодедово – №36, в Мытищах – №37, в Ярославле – №10, потом еще в Балабаново (Калужская область) создали мехколонну под номером 24. В столице еще работало «Спец СМУ». Кроме объектов электросетевого строительства каждое подразделение, по словам Юрия Максимовича, имело два-три общестроительных участка. Здания какие-то строили, цеха для предприятий, ну и, конечно, жилые дома. Были собственные силы, которые закрывали это направление. С каждой многоэтажки 10 процентов жилой площади забирали для сотрудников треста. В то время работник мог спокойно за 3-4 года заработать себе квартиру в Подмосковье. Хорошее было время!
Увы, на рубеже двух тысячелетий, от прежней стабильности не осталось и следа. Объектов стало мало, брались за любую работу. Из-за постоянного безденежья специалисты увольнялись, уходили в другие отрасли. В целях оптимизации Мехколонну №38 объединили со «Спец СМУ», а чуть позже и это управление расформировали. Всех оставшихся работников перевели в Мехколонну №36. В начале 2000-х в тресте «Спецсетьстрой» осталось только три подразделения: кроме уже названной 36-й, 24-я балабановская, да 10-я ярославская.
– В начале 2000-х вновь довелось работать на Калининской АЭС в Удомле, – рассказывает Юрий Максимович. – Там одно время довольно парадоксальная ситуация сложилась. Станция вырабатывала электричество и отдавала ее в систему, получая какие-то копейки за киловатт-час, а потом из системы брала энергию на собственные нужды, но уже гораздо дороже, за рубли. Они решили устранить эту несправедливость и построили подстанцию под собственные нужды 330/110/30 кВ. Мы их двумя цепями запитали. А потом еще 110-ку им протянули для градирен (башни для охлаждения воды). Раньше, когда АЭС не на полную мощность работала, они из одного озера брали воду, а сбрасывали в другое. Между водоемами был канал прокопан. Так вода и охлаждалась. Но потом возникла потребность в строительстве градирен.
Следующая командировка, которая приходит на память, это поездка в Кировскую область во второй половине 2004 года. Бумажный комбинат в Мурыгино питается от линии электропередачи 110 кВ. Она идет из Кирова и переходит реку Вятку. И там такая штука получилась: недалеко от того места, где стоят переходные опоры, в Вятку впадает речушка Медянка. Причем, с весьма большой скоростью течения. Опустим тут гидротехнические расчеты, в которые, видимо, при планировании вкралась ошибка. Итогом стало то, что берег начало подмывать рядом с опорами. Одна у них уже ранее завалилась, так они другую чуть поодаль поставили. Когда мы приехали, вторая уже тоже собиралась упасть. Задача была поставить две шеститраверсные опоры 330 кВ «+ 10». Я там столкнулся с такой вещью. Молодой пацан учил меня, как с песчаным грунтом работать. Я, конечно, в Средней Азии, много этой субстанции перелопатил, но, оказалось, песок песку рознь. Здесь на одном берегу он был очень сухой. А там еще фундамент был увеличенный, плюсом еще полметра приваривалось. Копаем привычный четырехугольный котлован, все сразу осыпается. Что делать? Хотел уже идти искать пиломатериал для подпорок. А парнишка один говорит: «Не надо, сейчас что-нибудь придумаем». Начали по его совету копать не квадратный, а круглый котлован. Ковыряться подольше пришлось, но ведь держались стенки пока мы фундаменты выставляли. Правильно говорят: век живи – век учись. До Нового года мы там все закончили.
– Праздники отгулял, приехал в трест. Мне главный инженер: «Хорошо отдохнул? Ну тогда собирайся и езжай на Дальний Восток, строить линию 500 кВ от Бурейской ГЭС до подстанции «Хабаровская». Первый раз очутился на Дальнем Востоке. Больше года мы там «пятисотку» строили, где-то рядом ребята с Питера, из Мехколонны №6, трудились.
Когда мы все свои объемы закончили, я оттуда последний уезжал. Загрузил все платформы техникой и оборудованием так плотно, что для маленького УАЗика места не нашлось. Ну не будешь же ради него целую платформу заказывать. Решил ехать своим ходом. Заодно, думаю, и страну посмотрю. Личного водителя у меня практически никогда не было, сам справлялся. Ну и рванул. Не знаю, как сейчас, но тогда дороги в азиатской части были, мягко скажем, не очень. Но у меня же УАЗ, внедорожник! (смеется) Амурскую область с ее старыми военными дорогами быстро проскочил.
В районе Чернышевска (Забайкальский край) в карьер какого-то рудника заехал. Кругом одна галька. Вижу перепутье – три дороги. И мальчик сидит на большом камешке. Ну прям как в сказке (смеется). Подъехал к нему. «Если в Читу, то туда езжайте,» – рукой указывает пацан. А потом вдруг: «Дяденька, а у вас покушать есть что-нибудь?» Покушать, к сожалению, у меня ничего не было. Дал ему денег немного и поехал. Перед Читой тормознули на посту ГАИ. Инспектор долго ходил вокруг машины, что-то выискивал. Пошли с ним пробивать документы на авто – все нормально. Потом ему по рации что-то пробубнили, и он резко: «Давай уезжай быстрее, у нас тут перегонщики подъехали». Дорога от Иркутска до Красноярска запомнилась – очень плохая. Где-то за Канском стало получше, а дальше уже без особых проблем. Где можно было в гостинице ночевал, иногда в машине. Дней 12, наверное, ехал.
После дальневосточных приключений полтора года дома жил. В конце июля 2006 года отправили меня... Нет-нет, еще не на пенсию (улыбается). Хотя мне уже вообще-то 64 года было. Отправили меня на реконструкцию ПС 500 кВ Бескудниково, которая находится на севере Москвы. Это одна из первых подстанций московского энергетического кольца, построена в 1956 году. Вот спустя полвека решили ее модернизировать. Провели полное техническое перевооружение. Открытые распределительные устройства заменили на закрытые комплектные устройства с элегазовой изоляцией. Реконструкцией, если не ошибаюсь, немцы занимались. Монтажники уже не помню откуда были, а здание возводили строители со спецуправления основных сооружений Саяно-Шушенской ГЭС. За моим строительным участком были закреплены площадки для приема груза и жилых вагончиков, все переключения и два резервуара пожаротушения по 600 кубометров каждый. В Бескуднико мы почти до конца 2007 года трудились. Кстати, непосредственным начальником у меня тогда был Герман Витальевич Кульдяев. Когда-то он у меня на участке механиком начинал. Вот – растут люди! Сам я никогда в большие начальники не стремился. Строительный участок, как любил повторять, – это ж свобода мыслей! Впрочем, если честно, повышение по службе мне особо и не предлагали. Видимо, на своем месте я всех устраивал.
«Иди, тебе там новую машину приобрели, УАЗ Хантер, поедешь в Ростовскую область строить линию 500 кВ Волгодонская АЭС до подстанции Невинномысск,» – примерно так звучало мое новое назначение от начальства. До меня там команда из Мехколонны №24 строила от атомной станции до хутора Майорского, а уже дальше мы – до реки Маныч, переход через лиман 700 метров, потом через сам Маныч (всего три опоры) и дальше по Кумо-Манычской впадине. Мы только строительной частью занимались, то есть фундаменты и опоры ставили. А монтаж делали те, у кого машинки были раскаточные. В нашем тресте первой весь этот комплекс с тяговыми, тормозными машинками и всем остальным получила Мехколонна № 10. До этого мы метод без тяжения практиковали.
Года полтора мы с этим большим и серьезным объектом занимались. Он стал у меня последним в составе треста «Спецсетьстрой». Когда все закончили, передал строительный участок молодому специалисту Евгению Коронкевичу. Он за эти полтора года на глазах у меня вырос от ничего не знающего новичка-линейщика до вполне приличного производителя работ.
ВЛ 500 кВ Волгодонская АЭС — ПС Невинномысск. Протяженность — 415 км. На трассе установлено 1 554 опоры, в том числе девять специальных высотных опор для переходов через Пролетарское водохранилище и лиман Чепрак. В ходе строительства выполнены 53 пересечения с уже имеющимися линиями электропередачи. На линии смонтировано 3 849 км провода и 830 км грозотроса со встроенным волоконно-оптическим кабелем связи.
Главный инженер «Сележ-Электро»
– Один из моих приятелей Ирек Минырахманович Галиаскаров возглавлял фирму, которая называлась Общество с ограниченной ответственностью научно-технический центр «Сележ-Электро». Он пригласил меня на работу на должность главного инженера. Условия – очень приличные. Причем, работников и техники у нас практически не было. Но у руководства были хорошие связи, а, стало быть, и вполне серьезные объемы строительства. Мы выигрывали тендеры, а потом отдавали все на субподряд. В мои обязанности входило осуществлять надзор за ходом строительства и смотреть, чтобы все необходимые материалы получали и отпускали в полном объеме. Первый объект – линия электропередачи 220 кВ от Пермской ГРЭС до новой подстанции «Соболи». Жил в Перми, а сама станция находилась в городе Добрянка, в 70 километрах.
В 2010 году новая вводная: «Собирайся и дуй в Череповец!» Там заказ был на подстанции 750 кВ Череповецкая. Решили ее реконструировать с целью увеличения мощностей. В нашем ведении было установка распределительного устройства на 220 кВ, кроме того мы 15 ячеек построили и здание релейных панелей. Я все это контролировал. Далее еще с одной ячейки 500 кВ перевели на другую, ну и плюс новую опору поставили. А потом получилась такая штука: после того, как мы все сдали на ПС Череповецкая, объемы у нашего предприятия закончились. Вообще. Основным подрядчиком у ФСК (Федеральная сетевая компания) стал «Стройтрансгаз», и нам уже ничего не перепадало. Что-то там на остатках еще было, но совсем немного. Ну чего я буду здесь путаться, если молодым работы нет. Мне уже без малого 70 лет. «Появится что-то серьезное, свиснешь, приду,» – так сказал начальнику и отправился отдыхать.
В условиях Крайнего Севера
Больше года Юрий Максимович просидел тогда дома. Юбилей справил... Но скучно стало без работы. Силы-то еще есть, да и голова вроде работает. Решил он тогда позвонить бывшему главному инженеру Мехколонны №38 Георгию Георгиевичу Дуликову. Тот после того, как ушел и мехколонны, открыл свою фирму по строительству линий электропередачи и подстанций на северных территориях, ООО «Интерспецстрой».
– «На Варандее вот сейчас работаем – это тундра за Полярным кругом,» – сказал мне, после того как мы обменялись приветствиями, Георгий Георгиевич, – вспоминает Юрий Максимович. – А потом пригласил в гости: «Приезжай, хоть посмотрим друг на друга да пообщаемся». «Да на тебе еще пахать можно!» – это было первое, что он сказал, когда мы встретились. И сразу вопрос в лоб: «Поедешь в Варандей?». «А почему бы и нет?» – отвечаю.
В Ненецком автономном округе в свое время открыли два больших месторождения нефти, которые считаются одними из самых крупных среди разведанных в России. Им дали имена советских геологов Романа Требса и Анатолия Титова. Варандей – это вахтовый городок, построенный в тех местах специально для нефтяников. Там проходит ВЛ 220 кВ Южное Хыльчую – Варандей, а в ней на 103-м километре подстанция 220/10 Кв. Вот у нас было задание построить от нее к центральному пункту сбора нефти (ЦПС) две 10-вольтные линии по 40 километров каждая. Под ключ. Заказчик «Башнефть». Я – начальник строительного участка.
На таких длинных линиях на 10 кВ всегда наблюдается потеря напряжения. По нормативам на 20 километрах линии потери напряжения составляют около 0,2 кВ. Поэтому были запроектированы несколько ПАРНов (промежуточный автоматический регулятор напряжения). Это, по сути, небольшая трансформаторная станция. Выглядит как вагончик. Туда провода заходят через автоматику, а на выходе с помощью трансформатора напряжение увеличивалось. То есть ставили одно такое устройство около подстанции, и оно выдавало 10,2 кВ, через 20 км напряжение падало до 10 кВ, а здесь снова ПАРН увеличивал напряжение до 10,2 кВ и в итоге к распредустройству доходили нужные 10 кВ.
Для справки: «ПАРН применяется при реконструкции, модернизации или новом строительстве воздушных линий электропередач распределительных сетей 6, 10, 20, 35 кВ. Также устройство целесообразно применять в существующих линиях, не отработавших свой нормативный срок, но в связи с увеличением энергопотребления, не обеспечивающих заданные уровни напряжения у потребителей.»
– Там у нас загвоздка вышла. Башкиры заказали у чувашей (в Чебоксарах) эти ПАРНы в количестве четырех штук. Их изготовили, все в лучшем виде, согласно договору – будьте любезны, получите. А на шефмонтаже нефтяники решили, видимо, сэкономить. Свои же наладчики есть, думали, разберутся, что да как.
Те сунулись, а у них не получается ничего. Пригласили откуда-то других специалистов – и снова мимо. И документации нормальной нет. Начали звонить на завод. Пришли документы... на английском языке. А найти технического переводчика в одночасье очень непросто, даже в Москве. Что уж тут про северную глубинку говорить. Человек может Драйзера в подлиннике читать, а со специальными терминами у него проблема будет. Технический перевод не каждый сможет. Нашли все-таки кого-то, кто перевел, отдали спецам, оказалось все просто. Дошли до трансформатора, а он оказывается сухой, не масляный, плюс еще и американский, а у них немного не такие классы напряжения, нет 10 кВ – там, насколько помню, немного больше. Но ребята разобрались, как переключить его на 10 кВ и добавить еще 0,2. Я почему все это подробно рассказываю – мне ж пришлось все это время там находиться, во все это вникать. В общем, сдали мы две эти линии. В июле 2012 года домой прилетел.
Через какое-то время снова звонок от Георгия Георгиевича: «Ну как ты, отдохнул? В Игарку поедешь?» Это небольшой городок на севере Красноярского края за Полярным кругом. Там на Енисее идет протока длинная, и получается большой остров, на нем аэродром, а еще совхоз в то время был знаменитый, где разные культуры выращивали и скот разводили в суровых условиях Заполярья. Линии там были, но проектировались они очень давно и стояли на железобетонных фундаментах. А там же вечная мерзлота. Грунт «пляшет». Постоянно надо регулировать и конструкцию опор, и провода – чуть скосило, они начинают путаться.
Мы им построили там две раздельных цепи на сваях, с переходом через протоку. Началось же все с того, что там решили сделать реконструкцию аэропорта, чтобы он мог принимать самолеты Боинги и Аэрбасы, воздушные суда первого класса, как тогда писали. Пассажиропоток данного аэропорта в основном (на 90% по некоторым данным) обеспечивали работники «Роснефти». Компания разрабатывала в тех краях Ванкорское и другие месторождения, и вся перевахтовка проходила через Игарку. Доставляли людей самолетом, а потом на вертолетах или машинами развозили по участкам.
Естественно, «Роснефть» не осталась в стороне от глобальной перестройки воздушной гавани. Вот и мы работали по заказу нефтяников. На две зимы я там плотно застрял. Условия, конечно, суровые. Температура «за минус 40» – обычное дело. Но работа интересная. Переходные опоры ставили – четыре штуки 71 метр высотой каждая. Методом наращивания их собирали. Впервые тогда столкнулся с таким механизмом, как самоподъемный кран. Сначала при помощи обычного автокрана монтируются нижние секции опоры, а потом на самой верхней установленной конструкции крепится вышеназванное устройство. С помощью его с земли поднимается и монтируется следующая секция. Кран снова передвигается выше. Ну так далее... Такой кран еще называют ползучим.
«Возглавишь?» – «А почему бы и нет?»
Но и на этом приключения Юрия Максимовича Сандина не закончились. Когда он уже собирался отмечать свой очередной юбилей – 75-летие, ему позвонил, «очень хороший товарищ – Леша Яковлев». В свое время наш ветеран часто пересекался с его отцом Александром Георгиевичем, когда тот работал начальником ярославской Мехколонны №10.
– Когда-то просто Лешка, а теперь уже Алексей Александрович, трудился в системе «Стройтрансгаза», – поясняет Юрий Максимович. – Это предприятие, которое, как я уже говорил раньше, стало основным подрядчиком у ФСК. У них была дочерняя фирма РИТМ (Ремонт и техмонтаж). Так вот она выиграла подряд на установку 25 опор в городе Тимашевске Краснодарского края. У него ребята толковые были, но они никогда не работали в линейном строительстве. Они спецы по газотурбинным установкам, их монтировали. Он по старой памяти ко мне: «Возглавишь?» А почему бы и нет? Поехал. Одну анкерно-угловую опору трехстоечную собрали и поставили, а одну промежуточную портальную на оттяжках только собрали. Чтобы ставить, ничего нет – ни шарниров, ни падающей стрелы. Спрашиваю у Алексея: «Когда будет?». «Скоро». «Ну ты мой телефон знаешь...» – и поехал домой. Почти месяц он там все организовывал, шарниры искал где-то – правда, их все равно переделывать пришлось. В итоге мы все поставили. Бригада, как я уже говорил, хорошая была. Ребята, хоть и не линейщики, но все схватывали буквально на лету, два раза повторять не нужно было. Стрелу мы прямо в опору задвигали. Краны у меня были хорошие, 32-тонные, могли с любой стороны стрелу поднять. А дальше дело техники: стрелу трактором приподнимаем, она на вожжах виснет, а потом кран вцепится и все. В общем, поставил я эти 25 опор без особых проблем. Только один раз дождь внес в наши планы небольшие коррективы – у китайского трактора Шантуй гребни мелкие, быстро забиваются на мокром грунте. В итоге он стоит, буксует. Вот мы и ждали пока другой трактор пригонят.
Не успел еще прийти в себя от поездки в южный регион, как позвонил еще один друг: «В Карелию надо съездить. Реконструкцию заземляющих устройств провести». Там сделали слабое заземление и, как только гроза, вырубает линию. Побыл я там немножко. Следом меня перекинули уже в Мурманскую область. Нужно было несколько опор поднять. Четыре промежуточных, на оттяжках, и пятая – анкерно-угловая и на ней транспозиция, то есть фазы подходят и меняются местами. Сложность была в том, что фундамент, высокая банкетка, прямо на землю поставлена без котлована. Я по верху разметил, чтобы ничего не нарушить. Причем, из инструментов был только нивелир. Опору краном выводили, а потом потягивали экскаватором и бульдозером. Поставили хорошо, быстро. А вот с монтажом не так радужно получилось. Как оказалось, там всего два работника было, не считая меня и механизаторов. Поставить опоры еще ладно, там техника задействована, а верховые работы вдвоем точно не сделаешь. Сказал начальнику, чтобы договаривался с подрядчиками.
С южного моря... на заслуженный отдых
– Года полтора примерно отдыхал. Думал ну все, пора уже окончательно на заслуженный отдых. Но опять позвонил Алексей Яковлев и спросил не хотел бы я поехать в Мурманск, чтобы построить там линию электропередачи для крупнейшей в мире ветроэлектростанции за Полярным кругом. Ну, понятно, мимо такого интересного проекта я пройти не мог. Это 2019 год. Когда мы приехали, там для ветрогенераторов только фундаментные части начали делать. Сами агрегаты высотой 84 метра. Их там, как потом писали, 57 штук установили. Это что-то невероятное! Ну мы там свои скромненькие, по сравнению с этими гигантами, опоры поставили. Внесли, стало быть, свою лепту в это грандиозную стройку. Казалось бы, можно было красивую точку, но...
И заключительный объект в моей трудовой биографии случился тоже благодаря Алексею Яковлеву. Подстанция 110/6 кВ в Ростовской области. Мы быстро ее построили – осень да зима. Причем, зима-то там теплая. Да там и строить-то особо нечего – КРУЭ, два трансформатора, две ячейки. Все – сборное. Сооружение это нужно было для того, чтобы гнать воду из Дона для Донбасса. Там в протоке недалеко от города Азов насосы стояли на плаву, они загоняли воду в две огромные емкости, потом уже под давлением с помощью других насосов поток направлялся в трубы, ну и так далее. Линию другая организация строила, мы только подстанцией занимались.
И уже после этого я сказал себе: «Хватит!» Символично, что и с этого объекта уезжал самым последним. Причем, сам за рулем ехал. Нет, не тяжело. Где-то в районе обеда выехал из Ростова-на-Дону и к 8 утра уже к Реутову подъезжал.
Послесловие
– Решил как-то оформить себе звание «Ветеран труда». Пришел в соответствующее учреждение. Сидит девушка. Посмотрела все предоставленные мною бумаги и спрашивает: «А у Вас может какие-то грамоты есть?» Ну я поразмышлял немного – и вопросом на вопрос: «От Совета Министров СССР подойдет?» Она брови нахмурила, вижу, даже не понимает о чем речь. «Ну не знаю, – говорит, – пригодится или нет. А других нет?» «А Вам какие надо? Дома целая стопка.» В общем, решили мы, что и без этих бумажных раритетов обойдемся. А упомянутый документ о присвоении мне Премии Совета Министров СССР, подписанный заместителем Председателя Совета Министров СССР, Председателем Государственного комитета СССР по делам строительства Игнатием Трофимовичем Новиковым, секретарем Всесоюзного центрального совета профессиональных союзов (ВЦСПС) Иваном Максимовичем Владыченко и председателем Государственного комитета СССР по науке и технике Владимиром Алексеевичем Кириллиным, мне в 1979 году вручили за строительство линии электропередачи от Токтогульской ГЭС до Андижана. Единственному, кстати, из рабочих Мехколонны №38. По деньгам что-то в районе 900 рублей вышло – считай, три получки.
В 1996 году наш герой был удостоен звания «Заслуженный работник Минтопэнерго РФ». А вот выписка из Указа Президента Российской Федерации «О награждении государственными наградами Российской Федерации», датированная 26 марта 2005 года: «Присвоить почетное звание «Заслуженный энергетик Российской Федерации ... Сандину Юрию Максимовичу – старшему производителю работ Московского филиала открытого акционерного общества «Спецсетьстрой».
Начальник, который всегда прав
– Юрий Максимович – это тот человек, благодаря которому я открыл для себя энергетику и впоследствии остался в этой отрасли, – говорит руководитель проектов производственного отдела ООО «ЛЭМ» Евгений Владимирович Коронкевич. – По своему первому образованию я юрист, но однажды один хороший товарищ расписал мне в самых радужных красках сферу электросетевого строительства – это интересно, это престижно, это перспективно, ну и это денежно, наконец, что немаловажно. Я загорелся и решил попробовать это дело на практике. Взял на своей работе отпуск без содержания и поехал на строительный участок в Орловский район Ростовской области – «на стажировку», как я тогда это называл. Волею судьбы начальником строительного участка оказался Юрий Максимович Сандин. В момент моего судьбоносного решения он находился в Москве, мы созвонились, встретились на вокзале. Так началось наше знакомство. В пути много общались, узнавали друг друга поближе. Я, конечно, очень сильно переживал. «Зачем мне это надо? Что там ждет впереди? Может остановиться пока не поздно, и вернуться на свое теплое комфортное место в офисе?» Поделился своими мыслями с Максимычем. «Да не переживай ты, Женька! Все у тебя получиться,» – сказал он мне тогда. Приехали на место, Юрий Максимович поставил меня бригадиром на монтаж фундаментов. Естественно, все для меня было в новинку. Но и ребята из бригады приняли нормально, и Максимыч сразу взял надо мной шефство, если это можно так назвать. Именно он научил меня пользоваться теодолитом, тахеометром, нивелиром.
Возможно, если бы на том этапе мне попался бы другой начальник, то я по-быстрому свернул бы с энергетической дорожки. А тут, что называется, зацепило. В итоге, когда время моей «стажировки» подошло к концу, я приехал в Москву, уволился со своей прежней работы, вернулся на строительный участок к Сандину и потом полтора года еще трудился под его началом.
Что можно сказать о нем, как о начальнике? Абсолютная жесть – ни шагу вправо, ни шагу влево! Он на строительном участке главный бесспорный авторитет, не терпящий иного мнения. Спорить с ним бессмысленно и опасно. Помню, при мне был конфликт. Юрий Максимович ведь сам из механиков и очень хорошо понимает в этом деле. Один из механиков попытался отстаивать свою точку зрения относительно адекватности применения какой-то техники. Разговор шел на очень повышенных тонах. Естественно, прав в итоге оказался Сандин. Да я в общем-то и не помню, когда он был бы не прав (смеется). Механику, кстати, пришлось уйти на другой участок.
Начальнику нельзя сомневаться в себе и допускать мысль, что он неправ, можно ведь отпустить ситуацию и потерять контроль за коллективом. Это одна из главных заповедей Максимыча в том, что касается работы. У него на участке всегда была железная дисциплина. Но при этом он всегда был открыт для общения, мог помочь и словом, и делом. Всегда с юморком, с шуточками-прибауточками. Подчиненные его уважали.
Меня он всегда учил: с какой бы ноги не встал утром, на работе ты должен быть в отличном настроение и приглядном виде. Начав с должности бригадира, я под чутким руководством Юрия Максимовича дорос до мастера, а затем и до прораба. Ну и именно с его благословения меня чуть позже назначили начальником участка.
