Жизнь коммерческого транспорта 2. Троллейбусы и игрушки Собянина
В момент написания статьи в Москве была неделя самоизоляции, а в мире начался экономический кризис. Однако здесь я опишу тему, которая далеко не так остра и близка обывателю, а именно, появление электробуса в Москве и полное уничтожение троллейбуса в столице и других городах. Отчего же так? Правильно ли это?
Новая игрушка
В 2019 году в Москве начали массово закупаться новые электробусы. Их очень активно рекламировали и пиарили где только могли: блогеры, плакаты по городу и даже в метро; Собянин лично прокатился на них 1 сентября 2019 года. Но что это за игрушка такая, многие не поняли. Выглядит вроде стильно, ездит тихо, что не так?
Начнём с пояснения, что такое электробусы и какие они бывают. Электробус — это пассажирское (вмещает больше 7 человек) транспортное средство на электрической тяге с возможностью автономного хода без контакта с сетью. Есть 3 вида:
Зачем он нужен, чем плох автобус?
В рекламе московских электробусов очень напирают на неэкологичность обычных автобусов. Тут есть немалая доля правды. Стандартным автобусом Москвы является ЛиАЗ 5292 с дизельным двигателем ЯМЗ Евро-5.
Для обывателя: это специальный очень тяговитый на начале движения (“на низах”) мотор с “фильтром”(там сложный механизм, поэтому он условно фильтр) для забора сажи, которую в большом количестве выделяют все дизельные моторы. Если сделать дизель без сажи, вы получите бензиновый мотор, а он не тянет “на низах”, что не допустимо для тяжелого автобуса. Увы, но даже с “фильтром” вредных газов много, к тому же из-за высокой цены и плохого топлива этот “фильтр” спиливают, что легко понять по чёрному дыму и копоти прямо из трубы.
К тому же дизель тоже не идеал для большого транспорта, в отличие от электромотора, вот график.
Если смотреть на них, то видно, что хорошие мощность и момент у дизеля только на узкой части графика, да и ещё на верхах, и чтобы её ловить, нужна очень сложная автоматическая коробка передач. Всё вместе даёт весьма сложную и тяжелую в обслуживании и массе конструкцию, которая занимает в автобусе очень много места. Также чипирование для программного управления таких моторов очень трудное дело, оттого и затратное. Из плюсов можно отметить распространенность, автономность и простоту заправки: “кончается энергия” — поехал на заправку и залил ещё, почти как воду с собой носить
У электромотора мощность и момент есть на всех оборотах, сами моторы маленькие, сегодня их можно соединить напрямую с колёсами, без большой КПП, как на троллейбусах. Недаром их применяют почти на всех станках и инструментах, да и вся железная дорога переходит на электротягу. К тому же все моторы очевидно управляются электроникой, а потому их легко подключить к компьютеру для программирования, что делает их автономными роботами. Все электромоторы могут быть как двигателями, так и генераторами: при торможении они накапливают энергию (называется это рекуперацией). Электромотор легко запустить в любую температуру — в общем, очень много у него плюсов. Из минусов только то, что энергию к нему с собой трудно носить: батареи тяжелые и долго заряжаются, а провода есть не везде.
Электротяга идеально подходит для грузовика; на фото линии троллейвозов из СССР и Италии, сейчас такие линии возрождают в Германии.
Но почему не троллейбусы?
В Москве электробусы начали заменять в основном крупные троллейбусные маршруты: якобы, троллейбус — устаревший и медленный транспорт; но так ли это?
Нужно понимать, что в СССР основная ставка на троллейбус как основной общественный транспорт была везде, а на трамваи и метро — только в крупных городах. Благодаря этому больше всего линий трамваев и троллейбусов находится в Москве; во многих других городах СНГ троллейбус тоже основа транспорта. Троллейбусы и трамваи (особенно трамваи) были вместительнее и мощнее автобусов, а также гораздо лучше в плане экологии (о ней тогда заботились, как ни странно) — особенно по сравнению со старыми моторами.
Рассмотрим мифы про троллейбус.
Миф про маневренность и медлительность из-за проводов
Якобы троллейбус зависит от проводов и ничего не может объехать. Однако троллейбус едет не по рельсам: по линии он может отъехать на 5 метров влево-вправо, не отключаясь. А сегодня на самых современных есть батареи, благодаря которым они могут проехать больше 30 км вообще без проводов. К тому же в Москве во многих местах есть выделенная полоса. Кроме того, существуют стрелки, которые можно проходить без замедления, но на них просто денег не выделили.
Троллебусы дороже автобусов?
Увы, но электробусы Москвы стоят гораздо дороже и автобусов, и троллейбусов. Если средняя цена нового автобуса 12 миллионов, троллейбуса с батареей 20 миллионов, то новый электробус стоит все 35 миллионов. Да и зарядки для них ещё столько же. К тому же, зарядки имеют силу тока 500 ампер, а в моторе троллейбуса максимум 200-300, — и таким образом получается, что стандартные подстанции троллейбуса Москвы могут питать либо 2000 троллейбусов, либо 800 электробусов.
Экология электробуса
И тут у электробуса Москвы есть куча проблем: например, утилизация батарей, которые будут быстро идти в расход из-за перепадов температур и тока в целых 500 ампер для ускорения зарядки. Но самый главный подвох в … дизельном отопителе: чтобы не греть батареи зимой электрикой, их греет дизельный обогреватель без всякого ограничения по экологии. Кушает зимой он всего-то вполовину меньше дизеля, чем автобус! Стоит оно того, видимо. Вот она, экология по-собянински, на которую напирают в рекламе электробусов.
Нет нормальной замены
И вот убирают с улиц троллейбусы, обещают электробусы — только как-то их не видать. Оказывается, длинные маршруты электробусы заменить не могут из-за ограничения по запасу хода, потому по ним ходят обычные автобусы с других маршрутов. А кое-где просто отправили автобусы вместо троллейбусов. Сначала, в 2014, убрали троллейбус Б с Садового, а потом пошло-поехало: троллейбусы убирают, новые не покупают, а старые всё чаще ломают и оптимизируют. И вот, в 2019 появляется “Это электробус” (эта надпись есть на всех электробусах, что уже начинает раздражать) с рассказами про то, какие троллейбусы все плохие.
Первым звоночком стали испытания элетробусов ЛиАЗ и КАМАЗ в Москве и Сколково соответственно. Фото ниже:
Больше прототипов не было. испытали это и сразу в серию. И неважно, что даже для Собянина первые два серийника из трёх сломались, когда его катали по городу. Надёжность даже сейчас вызывает очень много вопросов.
Как на них не поеду, они «лагают» на остановка (все отключается и перезагружается, ведь управление компьютерное). Иногда на конечных не работают зарядки, и весь маршрут стоит. Из-за компенсации автобусами на всех маршрутах Москвы увеличились интервалы. Также электробусами заменили троллейбусы-гармошки, что вообще неравноценно. И множество неравнодушных жителей Москвы протестует до сих пор, но силы слишком неравны, да и людям объяснимо не до электробусов, им надо ходить на работу, чтобы была еда и кров, нынче с ними непросто.
Так ли всё плохо?
Но за электробусами можно признать кое-что очень хорошее.
Первое — это внешность. Элекстробусы — что от КАМАЗа, что от ЛиАЗа — очень красивые. Собраны хорошо, везде камеры, подсветка, экраны с “пропагандой”, прям “Тачка на прокачку”.
Второе — это тишина. Вытащите наушники, когда мимо проедет элетробус, а то он незаметно вас задавит, и ничто его не выдаст. Моторы и тормоза очень тихо работают.
Третье — концепция зарядок: их разработка и изучение в “поле” нам поможет в будущем в сфере экологичного транспорта.
Четвёртое, но самое главное и классное — электропортальные мосты ZF AVE 130.
Уникальность этих мостов в том, что новые асинхронные моторы встроены в ось колеса вместе с подвеской. Этот мост обеспечивает мощь и тишину элетробусов, также теперь в салоне будет ещё больше сидений. Такие бы мосты на троллейбусы и троллейвозы — им цены не будет. Малые размеры дают ещё простоту обслуживания. Увы, они немецкие, и лицензию на них никому не дают, так что сами не сделаем.
Что же делать?
Во-первых, берегите троллейбусы ваших городов, ведь они чище, дешевле в долгосрочной перспективе и мощнее, что важно в холмистых городах Крыма или Мурманска, например.
Во-вторых, не заменяйте троллейбусы электробусами как Москве. Так, в Петербурге ездят успешно троллейбусы с большими батареями, за ними будущее. Кроме того, нужно освоить производство электропортальных мостов, это очень перспективная техническая новация.
В третьих, увы, без изменения системы что-то глобально изменить в транспорте невозможно. Электробусы в Москве служат пиар-игрушкой власти правящей партии и Собянина, на которой он ещё и отмывает деньги вместе с руководством группы ГАЗ (ЛиАЗ) и Ростех (КАМАЗ). Они делают новый транспорт не для людей, а для прибыли, в этом суть капитализма любой страны. Однако в других городах борьба за местный транспорт ещё возможна, власть там не так сильна.
И последнее — это знание. Вся кампания по замене троллейбусов на электробусы построена на лжи, которую трудно оценить обычному обывателю, ведь благодаря обрезанной системе образования и отбитому критическому мышлению ему трудно сравнить троллейбус и электробус.
А вы ездили на новых электробусах Москвы? Или может, вы их водите? Нравятся они вам? Возникли вопросы по теме статьи? Напишите в комментариях! (А о том, как бороться за свои права и новую систему прочитайте другие статьи группы.)